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Sobre Lanpenn

  • Rank
    Piloto de Track Day
  • Data de Nascimento 19-04-1998

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Local
    Mococa - SP

Seu Carro

  • Fabricante
    Chevrolet
  • Modelo
    Corsa Sedan
  • Versão
    1,0 8V Milenium
  • Cor
    Prata
  • Ano/Modelo
    2000/2001

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  1. Até que enfim!!² Os caras demoraram demais! Esse é um dos motivos dessa linha da marca não progredir...
  2. Guia de Compras Guia de Usados: Honda “New” Civic (8ª geração) Acompanhado até hoje pelo prefixo "New", o Civic de 2006 foi o mais revolucionário da história do sedã médio japonês Por Guilherme Fontana access_time10 abr 2017, 18h51 Topo de linha, Civic EXS se diferenciava pelas rodas com raios vazados, repetidores de seta nos retrovisores e faróis de neblina (Marco de Bari/Quatro Rodas) Quando chegou ao Brasil, em 2006, a oitava geração do Honda Civic (terceira no Brasil) causou furor no mercado por seu visual futurista, bem diferente da tradicional sobriedade do segmento. O design externo, o interior ousado e a evolução mecânica e tecnológica garantiram a ele o apelido de “New Civic”, reproduzido até hoje para identificar o modelo em uma roda de amigos. Nos comparativos, não tinha para ninguém: ele era, disparado, a referência entre os sedãs médios. O “New” Civic estreou em duas versões diferentes: LXS e EXS, por R$ 59.600 e R$ 77.600 – mas o sucesso e a fila de espera foram tão grandes que houve gente pagando ágio de até R$ 10 mil! Hoje, um Civic zero quilômetro não sai por menos de R$ 87.900, na versão Sport com câmbio manual. Mas voltemos ao modelo lançado onze anos atrás, que durou até 2011, e que pode ser encontrado no mercado de usados por preços que variam de R$ 25.000 a R$ 45.000 em suas versões regulares. Civic LXS era oferecido com câmbio manual ou automático, ambos de cinco marchas (Marco de Bari/Quatro Rodas) Um dos chamarizes do sedã estava (ou está) na aparência, com traços que mesclam elementos futuristas e esportivos, como a frente baixa com faróis afilados e a traseira, com caída que remete a um cupê e lanternas com iluminação que imita leds. Ambas as versões têm rodas de liga leve de 16 polegadas e cinco raios – estes fechados na mais barata e vazados na mais cara. Mas há ainda outras três diferenças por fora, além do logotipo: a ponteira cromada no escapamento, os faróis de neblina e os repetidores de seta nos retrovisores. Toda a ousadia do exterior se reflete também por dentro do modelo, com uma solução até então inédita. O quadro de instrumentos é iluminado por leds e dividido em dois andares. A parte de cima mostra o velocímetro digital, a temperatura do motor e o nível de combustível. Já o quadro de instrumentos inferior mostra as luzes espia, a posição do câmbio, o hodômetro e, em primeiro plano, o conta-giros. Na prática, as principais informações ficam bem à frente do motorista, como em um head up display – ideia que seria repetida pela Peugeot e seu iCockpit Painel é um dos destaques da oitava geração do Civic: digital e dividido em dois andares, ainda hoje tem aparência futurista (Marco de Bari/Quatro Rodas) No entanto, não foi só a divisão dos mostradores que deixaram o interior do Civic à frente do seu tempo. As linhas curvas do painel, com comandos voltados para o motorista, dão aspecto moderno até hoje. Quem também está próximo ao motorista é o freio de estacionamento. Talvez, próximo até demais. No lançamento, o modelo era equipado desde a versão de entrada com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, alarme, cintos de três pontos para todos os ocupantes, banco traseiro bipartido, freios com ABS, trio elétrico e CD player. Uma chave dedicada aos manobristas também estava no pacote. Ela abre o carro e liga o motor, mas não permite acesso ao porta-malas. A versão EXS adicionava piloto automático, volante multifuncional, aletas atrás do volante para troca de marchas, CD player com capacidade de 6 discos e ar-condicionado digital. Suspensão rígida deixa a dirigibilidade mais esportiva, mas prejudica o conforto dos ocupantes (Marco de Bari/Quatro Rodas) A mecânica é a mesma para todos os New Civic. O motor 1.8 a gasolina entrega 140 cv a tardios 6.300 rpm e 17,7 mkgf a 4.300 rpm. O câmbio é automático de cinco marchas – na versão LXS, há a opção de transmissão manual, também de cinco velocidades. Apenas a configuração LX, na época destinada apenas a vendas para PCD, tinha 125 cv. Só depois, em janeiro de 2007, o sedã adotou a motorização flex na versão LXS. A EXS permaneceu com o propulsor apenas a gasolina. Já na versão Si, esportiva lançada no final de 2007, permanecia o motor 2.0 de 192 cv a gasolina – falamos sobre ela em um Guia de Usados à parte que você acessa clicando aqui. Os freios são a disco nas quatro rodas, a direção causou surpresa na época por ser bastante direta (aliada a um volante pequeno) e a suspensão (independente atrás) tem caráter mais firme em relação à concorrência – para não dizer dura, principal reclamação dos proprietários. Espaço traseiro do “New” Civic é bom, mas assoalho deixou de ser plano. Bancos em couro são exclusivos da EXS (Marco de Bari/Quatro Rodas) Em 2009, o New Civic passou por uma leve reestilização para alinhar-se ao modelo americano. No entanto, a esperada barra cromada na traseira não veio e a mudança foi quase imperceptível. O para-choque dianteiro ganhou novas aberturas nas extremidades e mais equipamentos, como piloto automático e USB na LXS e controle de estabilidade na EXS. As alterações visuais se estenderam para a configuração esportiva Si, que também ganhou rodas redesenhadas. Mas um grave defeito para o segmento permaneceu até o final da oitava geração do Civic. O porta-malas de 340 litros era pequeno até quando comparado com o de seu irmão menor, o City, que tinha 506 litros. Entre seus concorrentes, o Vectra tinha 526, enquanto o Corolla tinha 437. Porta-malas do Civic não corresponde ao segmento: são apenas 340 litros de capacidade (Marco de Bari/Quatro Rodas) Em 2010, foi lançada a versão intermediária LXL, talvez a mais interessante hoje, bem equipada e mais barata que a EXS. Em 2011, pouco antes da chegada da nona geração (quarta no Brasil), o LXL SE (Special Edition) passou a ser o único fabricado, com um pacote de equipamentos similar ao do top de linha EXS, incluindo câmera de ré e ar digital. A VOZ DO DONO “Carro muito confiável, que faz jus à fama dos japoneses inquebráveis exigindo apenas manutenção preventiva. A suspensão rígida, mesmo dando aspecto mais duro ao carro, proporciona uma dirigibilidade mais firme, enquanto o visual, apesar de sua idade, ainda tira alguns suspiros. O motor 1.8 tem consumo apropriado, mas fica devendo nas retomadas.” – Peter Pascoal Zumba, 31 anos, analista de RH, Jundiaí (SP) ONDE O BICHO PEGA Tamanho do porta-malas – Se você tem família grande e/ou gosta de viajar com muitas bagagens, pense bem antes de partir para um “New” Civic. O porta-malas diminuto do modelo (340 litros) é menor do que o de muito sedã compacto e totalmente fora da média da concorrência. Suspensão dura – Ponto positivo para quem prefere andar rápido, a suspensão rígida garante uma direção mais esportiva e estável. Por outro lado, torna o carro desconfortável na buraqueira das vias brasileiras e pode gerar demais problemas e ruídos, principalmente na traseira. Embreagem dura e barulhenta – São inúmeras as reclamações sobre problemas precoces na embreagem da versão LXS manual – normalmente, eles acontecem antes dos 5.000 km. Segundo os proprietários, o pedal é fonte de ruídos que se sucedem por uma dureza excessiva. Em alguns casos, a troca do cilindro da embreagem é a solução. PREÇO MÉDIO DOS USADOS (FIPE – abril/2017) Modelo 2007 2008 2009 2010 2011 LXS 1.8 MT R$ 29.628 R$ 31.000 R$ 32.992 R$ 34.360 R$ 37.082 LXS 1.8 AT R$ 31.256 R$ 33.034 R$ 35.798 R$ 37.769 R$ 39.475 LXL 1.8 MT – – – R$ 36.422 R$ 38.328 LXL 1.8 AT – – – R$ 39.262 R$ 41.414 EXS 1.8 AT R$ 32.651 R$ 34.474 R$ 37.588 R$ 40.053 R$ 44.257 Si 2.0 MT R$ 39.885 R$ 44.958 R$ 53.211 R$ 55.035 R$ 64.609 NÓS DISSEMOS Maio de 2006 – “O Civic chega às nossas lojas nas versões EXS e LXS. O ‘S’ não está ali apenas para diferenciar o modelo 2007 dos anteriores, que saem de linha. Quer dizer ‘Sport’ e formaliza o que os olhos já haviam percebido: o carro ficou bem mais saidinho.” (…) “Uns vão estranhar o porta-malas; outros o estilo. Mas é um carro bem-acabado, silencioso, confortável e com projeto de nível mundial.” Junho de 2006 – “O leitor deve ter notado que, tradicionalmente, nossos ‘japoneses’ têm os motores mais avançados e os ‘europeus’ têm requinte. O Civic está mudando essa divisão de valores, ao somar qualidades dos dois lados.” (…) ” Sim, o Civic é a nova referência, mas tem uma falha incontornável: o porta-malas menor.” A fonte você pode ver aqui. E você, já teve um Civic dessa geração? Comente aqui abaixo! Se quiser saber à respeito da história dessa geração, clique aqui.
  3. Guia de Compras Guia de Usados: Dodge Journey Mais arrojado que uma minivan e mais robusto que um carro de passeio, ele oferece muita segurança e bom espaço para sete pessoas Por Felipe Bitu access_time 15 abr 2015, 14h46 - Atualizado em 7 abr 2017, 20h41 Grade cromada em cruz marca a versão pós-2011 (Marco de Bari/Quatro Rodas) O seleto grupo de modelos para sete pessoas conta com SUVs, minivans e um veículo que reúne o melhor de ambos: os crossovers. É entre eles que o Dodge Journey se destaca. Lançado em 2008, tinha na versão SXT um interior vasto, de acabamento simples, mas bem-equipado: vários porta-objetos, saídas de ar-condicionado, luzes de leitura, tomadas 12 V e alto padrão de segurança – os seis airbags garantiram cinco estrelas nos crash tests. E mais: ABS, controle de estabilidade e tração, sistema anticapotamento e Isofix. O motor era V6 2.7 de 185 cv, com 0 a 100 km/h de 12,1 segundos graças ao câmbio automático de seis marchas. Sem pretensões aventureiras, a tração dianteira dava conta do recado, trabalhando com a suspensão independente de bom equilíbrio entre conforto e estabilidade. A linha 2010 trouxe câmera de ré na central multimídia MyGIG, com DVD e memória interna de 20 GB. Havia ainda computador de bordo e banco traseiro com assento elevado (booster) para crianças. Mais equipada, a versão R/T tinha maçanetas e rack de teto cromados, rodas aro 19, teto solar, bancos de couro e MyGIG de 30 GB. Espaço para sete passageiros é o forte do Journey (Marco de Bari/Quatro Rodas) Após a chegada em 2011 do irmão gêmeo, o Fiat Freemont, o Journey foi reestilizado. Ganhou mais motor e itens de série para se diferenciar do Fiat, que ficou com as versões mais baratas. Recebeu para-choque mais agressivo e grade maior. Atrás, parachoque redesenhado, lanternas de leds e duplo escape. Por dentro, um novo painel e melhor acabamento. Mas o destaque era o V6 3.6 de 280 cv e o câmbio que agora permitia troca das marchas. Bem mais ágil, ia de 0 a 100 km/h em 8 segundos. A versão AWD (4×4) chegou só em 2014, oferecendo como destaques (além da tração) um sistema multimídia Alpine com duas telas de LCD, uma no painel e outra de 9 polegadas retrátil no teto, com DVD e controle remoto sem fio. Versão R/T AWD oferece tela retrátil de 9 pol. no teto, com DVD e controle remoto (Marco de Bari/Quatro Rodas) Cuidado apenas com a SE: oferecida antes da chegada da Freemont, ela só leva cinco pessoas e usa rodas aro 16. Grande e pesado, na versão V6 3.6 o consumo ronda os 7 km/l na cidade e 10 na estrada, mas com ótimo desempenho (0 a 100 km/h em 8,9 segundos). Apesar do alto custo das peças de reposição, a maioria se encontra para pronta entrega. Atenção também aos repetidos recalls: o último envolveu unidades produzidas entre 2012 e 2015 para realizar reparos no sistema de vedação dos freios ABS. ONDE O BICHO PEGA Discos de freio – Alvo de recall, o problema crônico de trepidação ao frear é causado por empenamento precoce dos discos. Peça o reparo na rede autorizada, caso o carro esteja na garantia. Sistema de arrefecimento – Veja se o vaso de expansão do radiador tem trincas e rachaduras, que permitem a perda do líquido de arrefecimento. Isso pode causar severos danos por superaquecimento. Na dúvida, faça a troca logo após a aquisição. Coxins – Procure por algumas vibrações indesejáveis em marcha lenta e também com o veículo parado e com o câmbio engrenado. Elas são provocadas pelo rompimento dos coxins, que servem de ponto de apoio para motor e câmbio. Suspensão – Pesado, o Journey exige demais de buchas, batentes, bieletas e terminais de direção. Peça a um mecânico que verifque o estado geral da suspensão e a vida útil dos amortecedores. Se o diagnóstico não for positivo, vale a pena negociar um bom desconto. Pneus – Ao adquirir a versão R/T, fque atento ao estado dos pneus de 19 polegadas: trocar o jogo completo pode custar de R$ 4.000 a R$ 5.000. Motor V6 3.6 veio em 2012: 280 cv e 34,9 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas) A VOZ DO DONO Nome: João Mendes da Silva Neto Idade: 55 anos Profissão: industrial Cidade: São Paulo (SP) O que eu adoro – “Que motor! Torque e potência de sobra em qualquer rotação, que tornam o elevado consumo relativo. É muito equipado, espaçoso e confortável, sem comprometer a estabilidade em cidade ou estrada.” O que eu odeio – “Minhas críticas vão apenas para dois pontos: os coxins do motor, que apresentam baixa durabilidade, e os discos de freio, que se desgastam com frequência.” NÓS DISSEMOS… dezembro de 2011 “O motor usado pela Dodge é o Pentastar 3.6 V6, com 280 cv, quase 100 cv a mais que o antigo 2.7 V6 usado no Journey. A transmissão automática de seis velocidades com opção de trocas sequenciais (realizadas por movimentos laterais) contribui para dar mais vigor nas arrancadas e retomadas.” Preço médio dos usados (FIPE) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 SXT V6 2.7 R$ 45.427 R$ 51.936 – – – – R/T V6 2.7 R$ 47.646 R$ 53.083 – – – – SXT V6 3.6 – – R$ 59.827 R$ 69.279 R$ 80.031 R$ 92.261 R/T V6 3.6 – – R$ 64.046 R$ 74.724 R$ 83.467 R$ 103.093 R/T V6 3.6 AWD – – – – R$ 84.768 R$ 106.985 Preço das peças Original Paralelo Para-choques (dianteiro) R$ 4.563 R$ 1.500 Farol (cada um) R$ 5.630 R$ 1.950 Retrovisor (cada um) R$ 3.436 R$ 1.300 Disco de freio (par) R$ 1.640 R$ 1.500 Pastilhas de freio (jogo) R$ 1.235 R$ 650 Esse modelo sofreu severas críticas pelos donos segundo a Consumer Reports. O link original da matéria da Quatro Rodas pode ser visto aqui. E você, já teve um? Comente aqui abaixo!
  4. Caramba, isso é simplesmente um absurdo. Uma coisa absolutamente inadmissível.
  5. Elogiado pelo desenho, ele também cativa os donos pelo desempenho e o consumo; suspensão e pintura são criticadas Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação Bonitinho ele é. Falam bem de seu motor, do acabamento… mas também existem críticas frequentes entre os proprietários. Nosso assunto é o Hyundai HB20, que passou por mais um Guia de Compra do Best Cars com base nas opiniões de seus donos. Projetado para o mercado brasileiro, o HB20 foi lançado em 2012 com carroceria hatch e no ano seguinte como o sedã HB20 S, com porta-malas bem maior: 450 litros ante 300. Ambos ofereciam dois motores flexíveis de quatro válvulas por cilindro: o de 1,0 litro e três cilindros, com potência de 75/80 cv e torque de 9,4/10,2 m.kgf, e o de 1,6 litro e quatro cilindros, com 122/128 cv e 16/16,5 m.kgf (sempre na ordem gasolina/álcool). O primeiro vinha sempre com transmissão manual, mas o segundo podia receber uma automática de quatro marchas. As versões eram Comfort, Comfort Plus, Comfort Style e Premium, esta só com motor 1,6. O “aventureiro” HB20 X aparecia em 2013 com suspensão elevada e pneus maiores para ganho de 4 cm em vão livre do solo, além de adereços como molduras de para-lamas e barras de teto. Seus acabamentos eram Style e Premium, sempre com motor 1,6. Para 2014 as versões Premium recebiam opção de sistema de áudio Blue Nav, com tela tátil de 7 pol, navegador e exibição de vídeos. As maiores alterações do HB20 vinham para 2016: faróis, grade, para-choques, lanternas traseiras. O interior do Premium ganhava opções de bolsas infláveis laterais dianteiras, ar-condicionado automático e bancos de couro marrom. A versão de topo oferecia o sistema de áudio Blue Media com tela de 7 pol, agora compatível com Car Link e Car Play para espelhamento de telefone. O HB20 chegou em 2012 com motores de 1,0 e 1,6 litro; o hatch logo foi seguido pelo sedã HB20 S e pela versão X (última foto), com suspensão mais alta Os motores eram revistos para menor consumo, o 1,6 ganhava partida a frio com preaquecimento de álcool e ambas as caixas para esse motor passavam a ter seis marchas. O HB20 X seguia as novidades e recebia rodas de 16 pol e assistência elétrica de direção. Pouco depois vinha o motor turbo de 1,0 litro, com 98/105 cv e 13,8/15 m.kgf, disponível só com caixa manual de seis marchas para o Comfort Plus e o Comfort Style. É bom o índice de satisfação dos donos com o HB20: a cada quatro, três disseram-se muito satisfeitos com o carro, pouco abaixo dos Chevrolets Onix e Prisma A Hyundai ofereceu diversas séries especiais. A Copa do Mundo FIFA, de 2014, trazia nova grade, rodas de alumínio e tela de 7 pol no painel. Vinha como hatch e sedã com ambos os motores e transmissões. Do mesmo ano era a edição For You, um Comfort Plus de 1,0 litro com rodas de alumínio e bancos de couro. Em 2015 chegavam o hatch Spicy, com ambos os motores, rodas em tom grafite e anexos aerodinâmicos, e o sedã Impress 1,6 (manual ou automático), com rodas diferenciadas e bancos de couro. O R Spec, de 2016, era um hatch 1,6 com ambas as caixas e visual esportivo: para-choques e rodas diferenciados, detalhes internos em vermelho, pedais de alumínio. No mesmo ano o HB20 Ocean vinha como hatch com os dois motores e sedã 1,6, com opção de caixa automática para o motor maior. Recebia sistema Blue Media, câmera traseira de manobras, rodas de alumínio e bancos de couro. Frente, lanternas traseiras e sistema de áudio mudavam para 2016; o X ganhava direção elétrica e rodas 16; motor 1,0 turbo era lançado pouco depois A cada quatro, três muito satisfeitos Qual o maior atributo do HB20 na opinião dos donos? Estilo, sem dúvida, destacado por 58% dos que participaram do Teste do Leitor. Outras menções frequentes são consumo de combustível (44%), desempenho (42%, válidas para qualquer dos motores), acabamento (36%) e nível de ruído (33%), nesta ordem. Há ainda elogios ao conforto (28%), aos engates da transmissão manual (25%) e à operação da caixa automática (19%). O principal ponto negativo é, de longe, a suspensão: 42% dos donos reclamam do curso curto ou de molas e amortecedores mal calibrados, que a fazem atingir os batentes com facilidade ou saltar em irregularidades. Em segundo lugar vem a pintura frágil (22%), danificada com facilidade por pedras, por exemplo. Na sequência aparecem o consumo com motor 1,6 e a qualidade sonora do sistema de áudio (empatados com 14%). Outras menções são a faróis, comandos do computador de bordo e falta de ajuste da luz dos instrumentos (11% cada). Entre os problemas apresentados, os defeitos da pintura aparecem com o mesmo percentual de ruídos internos: 11%. Atrás deles estão, também empatados, ruídos na suspensão, empenamento de discos de freio, defeitos no sistema antitravamento (ABS), no sensor de estacionamento, na boia do tanque de combustível e na tomada USB (6% cada). É bom o índice de satisfação dos donos com o HB20: a cada quatro, três disseram-se muito satisfeitos com o carro, resultado pouco inferior ao dos concorrentes Chevrolet Onix e Prisma (82%). Em contrapartida, a mesma opinião aplica-se à rede de concessionárias Hyundai para 63% dos participantes, ante 46% dos adversários da GM (veja resultados em detalhes no quadro). Satisfação com o carro Muito satisfeitos 75% Parcialmente satisfeitos 14% Insatisfeitos 11% Pesquisa com 36 donos Satisfação com a rede de concessionárias Muito satisfeitos 63% Parcialmente satisfeitos 20% Insatisfeitos 11% Não usam 6% Pesquisa com 36 donos E você, tem um HB20? Opine sobre ele abaixo! O link para o artigo original está aqui.
  6. Guia de usados: Hyundai i30 CW Pouco lembrada, a perua coreana é uma excelente opção para as famílias que não simpatizam com utilitários esportivos Não parece, mas a perua é 23 cm maior que a versão hatch (Marco de Bari/Quatro Rodas) Em 2009, o Hyundai i30 chegou à liderança dos hatches médios prometendo a tecnologia, o design, a esportividade e o luxo dos melhores alemães e ingleses. Exageros à parte, o que cativou o público foi o nível de itens de série, o comportamento dinâmico e o motor 2.0 de 145 cv. E foi nessa fórmula que a marca se baseou para lançar em 2010 a i30CW(Crossover Wagon). A perua coreana era basicamente um i30 com 5 cm a mais entre os eixos e 23 a mais no comprimento, que resultaram num porta-malas de 415 litros (75 maior). O resultado agradou: os 44 kg extras quase não alteraram o desempenho, consumo e estabilidade. A diferença mais marcante no estilo estava nas lanternas, alongadas até o teto. Com 415 litros, ele leva 55 a mais de bagagem que o i30 (Marco de Bari/Quatro Rodas) Tendo a Mégane Grand Tour como rival exclusiva, a i30 VW veio na versão única GLS, diferenciada só pelo pacote de opcionais. O básico (chamado pela Hyundai de intermediário) traz câmbio manual de cinco marchas (ou automático de quatro), airbag duplo, ar-condicionado, ABS com EBD, computador de bordo, piloto automático, som com MP3 e entrada USB e iPod e as rodas aro 17 do hatch. Cabine é bem construída, mas iluminação azulada do painel cansa em longas viagens (Marco de Bari/Quatro Rodas) Acima, havia o Completo (adicionava teto solar), Completíssimo (ar digital, couro e airbags laterais e de cortina) e Top (ESP, sensor de ré e disqueteira para seis discos), sempre com o limitado câmbio automático. Atenção: nem todas têm as úteis barras longitudinais no teto e a cobertura retrátil do porta-malas, que eram acessórios de concessionária. A baixa liquidez das peruas facilita a vida de quem aprecia um carro familiar sem as desvantagens dos SUVs: a i30 CW oferece maior espaço interno quando comparada ao ix35 ou Tucson, sem perder porta-malas, embora o acesso à bagagem seja favorecido pela plataforma mais baixa. Interior transmite solidez de construção e bom acabamento (Marco de Bari/Quatro Rodas) Espaço para quem vai no banco traseiro é bom (Marco de Bari/Quatro Rodas) Além dos valores abaixo da tabela, outra vantagem é a mecânica já bem conhecida dos mecânicos. E todos os componentes de desgaste normal são oferecidos a pronta entrega pela rede autorizada e facilmente encontrados no mercado paralelo. Só não espere revender uma CW facilmente. O motor 2.0 de 145 cv e 19 mkgf garante bom desempenho (Marco de Bari/Quatro Rodas) Onde o bicho pega Motor – Fique atento a ruídos estranhos após uma partida a frio. Um erro comum é a troca do óleo 5W20 ou 5W30 pelo 10W40 – o que já foi feito até pelas autorizadas. Câmbio – Robusta, a caixa automática pode apresentar trancos ou retenções desnecessárias. Em geral, a causa é o corpo de válvulas, que custa R$ 2.289, mais quatro horas de serviço (R$ 1.084). Rodas – Como sofrem com a buraqueira, cheque se há amassados, denunciados também por vazamento de ar do pneu. Uma nova custa mais de R$ 2.900. Suspensão – Ruídos anormais podem ser causados pelo desgaste excessivo de buchas, batentes e bieletas, chegando a comprometer o conforto e a vida útil dos amortecedores. Uma revisão geral pode chegar a mais de R$ 1.500. Retrovisores – Os externos são retráteis e, por isso, é necessário testar a regulagem elétrica e o rebatimento elétrico. Um espelho novo sai por mais de R$ 1.350. Teto solar – Mofo na forração é indício de infiltração de água. Confira se ele abre e fecha de modo progressivo e sem estalos, problemas causados por acúmulo de detritos e lubrificação incorreta do trilho. A voz do dono Nome: Gustavo Bellan Idade: 35 anos Profissão: funcionário público Cidade: Americana (SP) O que eu adoro – “Gosto do motor: não decepciona nem com o câmbio automático de só quatro marchas. Dirigibilidade excelente, com muito conforto e estabilidade. Espaçoso e com ótimo acabamento.” O que eu odeio – “Acho o consumo urbano alto. Provavelmente seria menor com uma transmissão CVT ou com mais marchas. E como a oferta foi pequena, certas peças exclusivas da perua são difíceis de encontrar.” Preço médio dos usados (tabela Fipe) Modelo 2011 2012 Hyundai i30 CW GLS 2.0 manual R$ 34.608 R$ 36.967 Hyundai i30 CW GLS 2.0 automático R$ 34.948 R$ 38.798 Preço das peças Original Paralelo Para-choque (dianteiro) R$ 1.040 R$ 550 Farol (cada um) R$ 1.468 R$ 840 Discos de freio (par) R$ 942 R$ 370 Pastilhas de freio (jogo) R$ 467 R$ 130 Amortecedores (quatro) R$ 2.648 R$ 1.500 Embreagem R$ 1.734 R$ 1.200 Você pode ver a matéria original aqui.
  7. Artigo originalmente publicado no Blog Car and Driver, fonte publicada no fim do texto. Realmente um longo reboque: O que é dirigir 321 000 quilômetros por ano 4 de março de 2016, 12:00 PM por Michael Karesh Você pode ter a sensação de como se estivesse gastando tempo de sua vida, talvez mesmo muito tempo de sua vida, em seu carro. Eu? Eu viajo todo dia do segundo andar de minha casa para o primeiro andar. Então nós temos o outro extremo. Conduzindo o TrueDelta's car-reability survey, eu confirmo as leituras do hodômetro que são ambos incomumente altos ou baixos, no caso há um extra ou um perdido dígito (acontece). Por volta de 1% dos carros na pesquisa marcam mais de 4828 quilômetros por mês, bruscamente o triplo da média. Isso não é muito. Então eu percebi que tinha sido um engano quando, em junho de 2012, alguém reportou 243 000 quilômetros em um Ford Fiesta 2011. Como se viu, o dono, um usuário chamado Mike, estava apenas começando. Mike, uma vez um caminhoneiro de longa distância, é agora um courier médico que dirige dezesseis horas à cada dia, cinco dias por semana. Muitas pessoas dizem que eles gostam de dirigir, mas poucos tem esse nível de amor (ou mesmo tolerância) para a atividade. De junho de 2012 a junho de 2013, Mike dirigiu o Fiesta outros 315 431 quilômetros. De junho de 2013 a junho de 2014, ele chegou a 318 650 quilômetros, dirigindo a maior parte do período seis dias por semana. Então ele voltou para cinco dias por semana, e dirigiu meros 246 230 quilômetros de junho de 2014 a junho de 2015. No último setembro, o hodômetro desse pequeno Ford passou de 1 190 915 quilômetros. O que é dirigir mais de oitenta horas por semana? "Tranquilo", aparentemente. Mike gasta maior parte dessas horas a noite em estradas abertas de duas faixas do sudeste de Novo México. O dia, em contraste, "traz o pior nas pessoas". Ele preenche o tempo com "velhas estações de rádio, programas de entrevista, uma ampla variedade de músicas no rádio satélite, e muito café." Viajando por um país muito pitoresco, ele mantém seus olhos na vida selvagem (em parte para desviar de bater neles, tendo recebido uma vez um arranhão em seu espelho de galhadas de um alce) e de muito mais meteoros que muitas pessoas irão jamais ver. Ele prefere muito seu trabalho como um courier para o trabalho de escrivaninha que ele realizou entre a condução do caminhão e seu show atual. O tempo não é sempre favorável. De volta a junho de 2013, enquanto dirigia sob uma "tempestade muito desagradável", Mike foi "pego de surpresa pelo que parecia ser um pequeno tornado." O mini-furacão empurrou o Fiesta fora da estrada por 12 metros e "soprou tão forte para ambas as janelas do lado do motorista que o vidro penetrou dentro da porta do passageiro." Alguns pedaços de vidro penetraram em sua face. Ele dirigiu o carro de volta para a estrada e então por 88 quilômetros para um hospital para remover os vidros. Alguém mais tinha que completar as entregas naquela noite, mas no dia seguinte Mike estava de volta na estrada em um Focus alugado até o Fiesta ser reparado. O "dia" mais longo de Mike ocorreu durante uma massiva tempestade de neve em janeiro de 2015. Duas horas se passaram, com a temperatura bem abaixo de zero, o motor de ventilador do aquecedor do Fiesta decidiu que tinha vivido tempo suficiente. Mike dirigiu por outras 19 horas enquanto garrafas de água congelavam dentro do carro. Então ele trocou o Fiesta pelo Toyota RAV4 1998 de sua esposa (que tinha um aquecedor funcionando) e dirigiu por mais 20 horas. No meio de uma tempestade de areia, ele dirigiu 2575 quilômetros em 41 horas. Mike parece ter usado as milhas bem. E sobre o carro? Ele reporta que o motor nunca quebrou, contudo usa apenas 950 ml de óleo a cada 12 875 quilômetros. A transmissão de dupla embreagem não tem sido perto de livre de manutenção. As embreagens foram recolocadas, aos 558 442 quilômetros e 877 092 quilômetros. (Realmente, a segunda vez, provou muito mais rápida e não mais cara para ir adiante e repôr a transmissão inteira com uma unidade quase nova, $600 a unidade). Outros reparos incluíram o computador principal, bomba de combustível (estava fazendo barulhos, Mike não esperou ela estragar), motor do acelerador, motor de partida, alternador, tanque de recuperação de refrigeração, ventilador de resfriamento do radiador, motor de ventilação HVAC, módulo de controle do corpo e compressor de ar condicionado ("estava ficando um pouco ruidoso"). A buzina também foi substituída, com uma unidade de quatro notas de um Cadillac 1971. O Ford Fiesta 2011 do Mike todo carregado para uma corrida de courier Você deseja que você poderia reparar seu carro sozinho, mas falta tempo? Bem, Mike não só gasta 80 horas a cada semana, mas também executa sua própria manutenção e quase todos os reparos acima mencionados. Dos consertos acima, apenas o computador e o módulo são reparados pela concessionária. As embreagens da transmissão requerem ferramenta especial, mas Mike não quer comprar um conjunto, então ele os fabricou. Mas esse trabalho não foi tão duro quanto os rolamentos da roda dianteira (substituídos depois que um começou a cantar nas montanhas a 1 031 589 quilômetros), que Mike descreve como "não um trabalho para o enjoado." O motor de ventilador acima mencionado também não foi fácil. "Você tem que remover o eixo de direção e a completa montagem do pedal" para acessá-lo, ele diz. Além disso, se sua mão desliza durante o processo, você pode cair para a soleira da porta e quebrar um par de costelas, como Mike. Hora de tomar uma licença médica? Não, embora as próximas oito semanas não fossem agradáveis. O pedágio anual: - 22712,47 litros de gasolina. - 26 trocas de óleo e rodízios de pneus. - 2 conjuntos de pneus. - 1 conjunto de barras e amortecedores. - Correia dentada e bomba d'água (realmente a cada 9 meses, Mike fez o trabalho em até quatro horas. Mike mantém registros completos. Ele deve. Ele tende a levantar uma bandeira vermelha com o IRS [nota do editor: é a Receita Federal dos Estados Unidos, achou que o governo iria ficar sem a sua parte?] quando você deduzir mais de 50 centavos por 1,6 quilômetros para 321 869 quilômetros. Não fere que o Fiesta tenha custado muito menos para operar do que o veículo médio, e Mike diz que alcançou 17,4 Km/l com gasolina e até 186 684 quilômetros por conjunto de pneus Pirelli P4 - preferido para sua tração todo-tempo e longevidade, até a Pirelli deixar de oferecê-los no tamanho do Fiesta. Além disso, a taxa de milhagem padrão do IRS se aplica a todos os veículos, independentemente do tamanho, o que torna claro porque Mike não optou por um carro maior. Para maximizar a capacidade de carga do sedã pequeno, Mike substituiu o assento do passageiro dianteiro e o banco traseiro com uma folha acarpetada de contraplacado de 3/8 de polegada. Ele também fabricou uma plataforma que anexa ao pára-choque traseiro. "Eu faço a soldagem feita sob encomenda como um passatempo, em meu tempo livre." Outras atividades do tempo livre incluíram as trilhas esportivas de sua filha e algumas horas fora para cada aniversário de casamento. Infelizmente, provavelmente nunca aprenderemos se um Ford Fiesta pode atingir 1 609 344 quilômetros. Mike semi-aposentou seu carro por vários meses antes de ele fez o pagamento final. Sua esposa agora o dirige por meros 161 quilômetros semanais. Em outubro passado, ele passou para um 2015 Subaru XV Crosstrek, que já está se aproximando da marca de 112 654 quilômetros. Ele decidiu que precisava de um pouco mais de capacidade de carga, e ele acredita que a capacidade do Subaru durante as temporadas de nevasca será digna de uma eficiência de combustível um pouco inferior. Ele espera manter o Subaru pelo menos cinco anos, então este poderia chegar a sete números. Excelente notícia - logo iremos aprender como a CVT da Subaru se sustenta! Não tão rápido. Mike decidiu que preferiria substituir alguns conjuntos de embreagem de $300 (que parece ser um trabalho muito mais fácil do que os pacotes de embreagem no Fiesta) do que um único CVT de $4000, então ele pegou um manual desta vez. A fonte você pode ver aqui. Você também pode ver a postagem no blog.
  8. Amanhã eu verei a marca... Dias atrás eu peguei estrada para levar a minha mãe para fazer cirurgia (andei mais de 200 Km em rodovia). Aparentemente está tudo normal. Eu só me decepcionei porque eu achei que o Corsa fosse um carro mais "no chão", passa um caminhãozão em sentido contrário e o carro inteiro dá uma leve tremida. Espero que seja normal.
  9. É complicado esse câmbio porque enquanto há carros cujo esse câmbio funciona impecavelmente (e trocaram as válvulas solenoides), enquanto há outros que deram sérios problemas. Veja se esse canal te ajuda. https://www.youtube.com/channel/UC1oG64bpRRCjZjKtw59RnCw Esse vídeo também deve ajudar: Eu particularmente teria um Accord (sétima geração pós-2005, resolveram os problemas do câmbio automático) ou um Camry mais antigos. São carros confortáveis, confiáveis e de manutenção simples. Custo de manutenção de Civic e Fit muda pouca coisa, exceto em detalhes tais como pneus.
  10. Até uns R$19 mil você consegue achar um Corolla SE-G de oitava geração e um Accord/Camry dos mais antigos (os quatro-cilindros são bons também). Manutenção simples e muito resistentes.
  11. Toyota Corolla 2018: o que muda, as versões e os preços 13/03/2017 Antes mesmo da apresentação à imprensa, na sexta-feira (17), o Toyota Corolla 2018 chega às concessionárias reestiizado e com novos equipamentos. A nova frente é a mesma em uso na Europa desde o ano passado, com faróis e grade de perfil mais baixo, enquanto na traseira mudam as lanternas. O sedã enfim recebe de série em todas as versões o controle eletrônico de estabilidade e tração, item que é padrão em quase toda a concorrência e cuja falta era bastante criticada. O Corolla 2018 mantém as versões GLi Upper (com motor de 1,8 litro e até 144 cv), XEi e Altis (com o de 2,0 litros e até 154 cv), mas acrescenta a XRS de 2,0 litros, um pacote visual esportivo oferecido na geração anterior. Todas vêm com transmissão automática de variação contínua (CVT), pois caixa manual está disponível apenas na venda direta a frotistas. Entre os novos conteúdos, o GLi Upper recebe bolsas infláveis de cortina (já trazia frontais, laterais e para os joelhos do motorista) e o XEi ganha chave presencial para acesso e partida e novo sistema de áudio. O XRS repete o conteúdo do XEi, ao qual acrescenta itens como defletor traseiro e rodas diferenciadas. Não estão previstos os novos itens de segurança adotados na Europa: monitor frontal que aplica os freios em caso de risco de colisão, alerta para saída de faixa, leitura de placas da via e comutação automática entre fachos alto e baixo. Confira os preços apurados por nossa fonte, a confirmar no evento de imprensa: • GLi 1,8: R$ 92.440 • XEi 2,0: R$ 101.440 • XRS 2,0: R$ 110.440 • Altis 2,0: R$ 116.440 Fonte
  12. Já que teve o carro roubado, eu pensaria em um carro do qual os ladrões teriam aversão à furtar/roubar.
  13. Interessante, visto que eu tenho escoliose e eu penso seriamente em uma posição boa de dirigir, boa não, excepcional. O banco também é muito importante.
  14. Confirmei que eles fizeram o balanceamento e alinhamento. Sobre o brake-light, assim que tiver tempo livre eu vou atrás disso, visto que a peça original é bem cara (achei no Mercado Livre por R$130).
  15. Utilitários têm uma certa vantagem teórica em versatilidade (as peruas e minivans fazem isso melhor, mas estão quase extintas no Brasil), oferecendo espaço maior por comprimento, além de maior altura para passageiros mais altos (e posição mais alta para dirigir, essa eu acho questionável porque eu nunca dirigi um para saber se para mim seria vantajoso).