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Lanpenn

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Sobre Lanpenn

  • Rank
    Piloto Amador
  • Data de Nascimento 19-04-1998

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Local
    Mococa - SP

Seu Carro

  • Fabricante
    Chevrolet
  • Modelo
    Corsa Sedan
  • Versão
    1,0 8V Milenium
  • Cor
    Prata
  • Ano/Modelo
    2001/2002

Últimos Visitantes

1.176 visualizações
  1. Então pessoal, hoje levei o amigo Corsa para fazer manutenção básica e olhar o desembaçador traseiro, que estragou desde que tirei os filmes escuros do vidro. O mecânico disse que os circuitos no meio dos filetes que estão estragados, provavelmente retirados durante a retirada do filme escuro do vidro, então disse que ou eu teria que levar para alguém especialista no ramo ou trocar o vidro traseiro inteiro com o desembaçador. Nem sei se eu poderia reclamar com o rapaz pois faz tempo que ele tirou. O que sugerem que eu faça?
  2. Novo Volkswagen Jetta 2018

    A princípio gostei do desenho externo, sem muitos excessos. Pode ser que eu mude de ideia, mas por enquanto gostei.
  3. O link original pode ser conferido aqui.
  4. Honda Fit é opção válida, mas preço é alto. Sou certamente o tipo mais insuportável de potencial cliente de carros: analisa cuidadosamente o interior, faz cara feia para algum detalhe no interior e não aceita qualquer carro e pensa infinitas vezes antes de decidir. Dias atrás eu havia testado um Up numa loja aqui perto de casa (no dia 04/01/2018), o bom é que pude concluir que o banco do motorista dele não é o que eu imaginava (o encosto é muito inclinado para frente, está na hora de priorizarem ortopedistas ao invés de marqueteiros). Além disso, motor parecia vibrar mais do que o normal, havia ruídos de acabamento (como se fosse um carro velho e mal-tratado, e não um carro de menos de 4 anos), com rasgo no banco traseiro, calotas riscadas (isso é coisa de mulher mesmo?) e um certo desgaste na maçaneta da porta do motorista. Isso me decepcionou um pouco. Demoramos um pouco com ele porque fomos levar ao mecânico para analisá-lo. Dias atrás na mesma loja eu queria ver um Fiesta SE 1,5 (com patrocínio do Banco Central, os preços desses carros usados têm ficado bem altos), aí o rapaz já disse que não seria possível devido ao fato de não haver combustível e que seria (o que entendi) entregue. Eu havia entrado no interior e minhas mãos ficaram melecadas com tamanho uso de silicone nos plásticos. Minha mãe teorizou de que ele não deve ter gostado de termos ficado tanto tempo com o Up na rua e por isso fez isso. Então ele, de fato, mentiu, ao dizer "Fiquem à vontade...". Fique à vontade, mas dentro do que esperamos, certo? Pior: para saber o preço, só se deslocando para lá. Ainda estão na década de 50. Desse modo, meu desprezo por lojistas de carros aumentou. É porque eles acham que eu compro carro por correio. "Vou comprar esse carro mesmo, achei bonito.", fecha negócio num chat de Facebook, passam semanas e "Esses bancos são duros demais, o porta-malas é muito pequeno, eu deveria ter testado." Nem numa concessionária Audi fui tratado assim. Vocês não trabalham numa concessionária Ferrari, vocês apenas trabalham numa loja na qual não há dificuldade de achar carros com interiores mais detonados do que do velho Corsa da minha mãe (esse ano ele fará 17 anos de aniversário, que gracinha). Um dia ainda irei imitar o marajá Jai Singh. Mas vamos ao assunto principal. Dia 13/01/2018 foi dia de irmos de novo a São José do Rio Pardo, virar motorista da mãe. Aproveitamos então para olhar um Fiat 500 cujo eu havia me interessado na mesma loja que fomos para ver o Up. Só que a mãe se interessou em um Fit 2008, por R$28,5 mil. Eu decidi testá-lo por ela, para vermos se ela (e eu) iríamos gostar. Ele era exatamente um LX (segundo um comentarista do Best Cars não se chama automático de CVT, então vou chamá-lo de CVT ou transmissão de variação contínua), com motor 1,35 8V e a gasolina. Entrando nele, já reparei em (nem tantos) detalhes. Se a quilometragem (de aproximados 160 mil Km) me faz perdoá-los, não irei deixar de mencioná-los. Será que é tão difícil assim cuidar? Na Alemanha parece tudo diferente... mas talvez seja uma mera ilusão. Sorte a deles de que o carro não será para mim. Esse negócio na porta parece o sal da época em que eu criava artêmias, que ficava na tampa dos meus recipientes. Apesar dessas coisas, pude notar que o acabamento interno até que é satisfatório. Seria melhor se fosse de um Fit de 15 mil Km ao estilo Reginaldo de Campinas, para analisá-lo melhor pois o pobrezinho deve ter sofrido bastante e pode ser injusto tirar conclusões precipitadas sobre. Há um certo acolchoamento nos tecidos que cobrem as portas e o simples tecido que há nos bancos é agradável ao toque. Os bancos são confortáveis e o espaço no banco traseiro é muito bom para um carro com um entre eixos 1 cm maior do que o do Corsa no qual eu ando (que no Honda é de 2,45 m). Sobra espaço para cabeça (embora minha altura de 1,73 m perca para algumas belas modelos europeias e estadunidenses) e o assento e o encosto acomodam bem. O mesmo se repete nos bancos dianteiros onde, no banco do motorista, é fácil encontrar uma posição de dirigir, embora a falta do ajuste de profundidade do volante possa fazer falta para algumas estaturas. Olhos de quem está habituado em ver protozoários em aquário não perdoaram esse difusor quebrado. A ergonomia é muito boa. Em geral a visibilidade é boa e há itens de conveniência básicos como controle elétrico de vidros, travas e retrovisores, além de ar-condicionado e direção assistida. Há um computador de bordo (se é que dê para chamá-lo assim) que indica somente uma medição de consumo, que deduzo que seja consumo médio. Como acioná-lo? Pelo mesmo pino do hodômetro... o painel de instrumentos é muito bom, no entanto em algumas posições do volante ele pode ser ofuscado pelo mesmo... Vamos dirigi-lo? Sim. Até minha mãe disse que ele não rodou tanto. Sim, o "computador de bordo" substitui os dígitos do hodômetro... Girando a chave, eu imaginei um carro com motor barulhento (vê só no que resulta quando você só se baseia em avaliações e relatos de donos na Internet?) e áspero. Antes de continuar, no início passamos por algo meio bizarro: o freio de mão não queria "desengatar". Isso ocorreu logo na esquina ali próxima da loja da qual o carro estava, quando eu fui reajustar a minha posição. Eu havia chamado um cara ali e ele disse que havia estragado. Será? Então chamamos um rapaz da loja e ele conseguiu "desengatar" o freio de mão. Não sei se é característica do carro ou um caso particular. Depois não tivemos mais o problema. Nada disso: suave e silencioso, apenas em algumas situações demonstrando uma leve aspereza, talvez fruto de alguma espécie de "fricção". O motor é simples, um quatro cilindros em linha com duas válvulas por cilindro, mas com detalhes atuais até hoje como bloco em alumínio e duas velas por cilindro (o que é chamado de i-DSI), como em alguns motores em carros Alfa Romeo no passado. E sim, não é um 1,4 ("1.4", pior ainda) e sim um 1,35 visto que a cilindrada é 1339 cm³, e não um 1356, um 1361, um 1371... (se tiver dúvidas consulte aqui) certo, continuemos. A melhor parte é a transmissão: ela tem variação contínua, ou seja, sem relações de marcha definidas. Isso permite que o motor trabalhe na sua "melhor faixa" em cada situação de uso. E isso foi perceptível: em subidas mais íngremes, basta pisar um pouco mais, a rotação se eleva e ele responde, sem quaisquer "trancos". A direção embora tenha assistência elétrica, não tem a mesma leveza de um carro, por exemplo, o atual Ka. Mas ela funciona bem. Há entusiastas que dizem que o CVT "não tem graça" mas, ao menos para mim, foi muito satisfatório. Ainda acho que o mais próximo ao entusiasta de carros, nessa circunstância, seja a tradicional transmissão manual. É de uma suavidade que compensa qualquer "sensação de carro elétrico"... As ruas de São José do Rio Pardo são boas porque, por serem horrivelmente pavimentadas, servem para avaliar o conforto de suspensão. Se não é como eu imaginava, algo como andar numa Ferrari (acho que estou levando os comentários na Internet muito ao pé da letra), nesse quesito ele se pareceu bastante com o Corsa, talvez até menos confortável. O que estranha é o fato do pedal de freio ter curso muito curto e responder muito rápido ao pé, o que distorce da atuação mais linear do acelerador, com curso e resposta adequados. O ar-condicionado, ao menos nesse Fit, estava um tanto fraco. O sistema de rebatimento de bancos (exclusivo do modelo, hoje há também no HR-V) não chegou a ser verificado, assim como o bom porta-malas de 353 litros. Mas esses dados demonstram a grande versatilidade que esse carro tem. Se eu recomendaria? Claro que sim, mas encontre um bem-cuidado, tendência que deve ficar cada vez mais difícil conforme os anos irão se passar. E pegue à partir das versões LXL pois, vergonhosamente, até a linha 2013 (sim, da geração posterior), a versão LX não tem freios antitravamento. Parece ser o mal dessas rodas de alumínio (que acometeu o Fit posterior)... onde estão suas calotas? Espero que não estejam no Mercado Livre... Honda Fit é opção válida, mas preço é alto. Sou certamente o tipo mais insuportável de potencial cliente de carros: analisa cuidadosamente o interior, faz cara feia para algum detalhe no interior e não aceita qualquer carro e pensa infinitas vezes antes de decidir. Dias atrás eu havia testado um Up numa loja aqui perto de casa (no dia 04/01/2018), o bom é que pude concluir que o banco do motorista dele não é o que eu imaginava (o encosto é muito inclinado para frente, está na hora de priorizarem ortopedistas ao invés de marqueteiros). Além disso, motor parecia vibrar mais do que o normal, havia ruídos de acabamento (como se fosse um carro velho e mal-tratado, e não um carro de menos de 4 anos), com rasgo no banco traseiro, calotas riscadas (isso é coisa de mulher mesmo?) e um certo desgaste na maçaneta da porta do motorista. Isso me decepcionou um pouco. Demoramos um pouco com ele porque fomos levar ao mecânico para analisá-lo. Dias atrás na mesma loja eu queria ver um Fiesta SE 1,5 (com patrocínio do Banco Central, os preços desses carros usados têm ficado bem altos), aí o rapaz já disse que não seria possível devido ao fato de não haver combustível e que seria (o que entendi) entregue. Eu havia entrado no interior e minhas mãos ficaram melecadas com tamanho uso de silicone nos plásticos. Minha mãe teorizou de que ele não deve ter gostado de termos ficado tanto tempo com o Up na rua e por isso fez isso. Então ele, de fato, mentiu, ao dizer "Fiquem à vontade...". Fique à vontade, mas dentro do que esperamos, certo? Pior: para saber o preço, só se deslocando para lá. Ainda estão na década de 50. Desse modo, meu desprezo por lojistas de carros aumentou. É porque eles acham que eu compro carro por correio. "Vou comprar esse carro mesmo, achei bonito.", fecha negócio num chat de Facebook, passam semanas e "Esses bancos são duros demais, o porta-malas é muito pequeno, eu deveria ter testado." Nem numa concessionária Audi fui tratado assim. Vocês não trabalham numa concessionária Ferrari, vocês apenas trabalham numa loja na qual não há dificuldade de achar carros com interiores mais detonados do que do velho Corsa da minha mãe (esse ano ele fará 17 anos de aniversário, que gracinha). Um dia ainda irei imitar o marajá Jai Singh. Mas vamos ao assunto principal. Dia 13/01/2018 foi dia de irmos de novo a São José do Rio Pardo, virar motorista da mãe. Aproveitamos então para olhar um Fiat 500 cujo eu havia me interessado na mesma loja que fomos para ver o Up. Só que a mãe se interessou em um Fit 2008, por R$28,5 mil. Eu decidi testá-lo por ela, para vermos se ela (e eu) iríamos gostar. Ele era exatamente um LX (segundo um comentarista do Best Cars não se chama automático de CVT, então vou chamá-lo de CVT ou transmissão de variação contínua), com motor 1,35 8V e a gasolina. Entrando nele, já reparei em (nem tantos) detalhes. Se a quilometragem (de aproximados 160 mil Km) me faz perdoá-los, não irei deixar de mencioná-los. Será que é tão difícil assim cuidar? Na Alemanha parece tudo diferente... mas talvez seja uma mera ilusão. Sorte a deles de que o carro não será para mim. Esse negócio na porta parece o sal da época em que eu criava artêmias, que ficava na tampa dos meus recipientes. Apesar dessas coisas, pude notar que o acabamento interno até que é satisfatório. Seria melhor se fosse de um Fit de 15 mil Km ao estilo Reginaldo de Campinas, para analisá-lo melhor pois o pobrezinho deve ter sofrido bastante e pode ser injusto tirar conclusões precipitadas sobre. Há um certo acolchoamento nos tecidos que cobrem as portas e o simples tecido que há nos bancos é agradável ao toque. Os bancos são confortáveis e o espaço no banco traseiro é muito bom para um carro com um entre eixos 1 cm maior do que o do Corsa no qual eu ando (que no Honda é de 2,45 m). Sobra espaço para cabeça (embora minha altura de 1,73 m perca para algumas belas modelos europeias e estadunidenses) e o assento e o encosto acomodam bem. O mesmo se repete nos bancos dianteiros onde, no banco do motorista, é fácil encontrar uma posição de dirigir, embora a falta do ajuste de profundidade do volante possa fazer falta para algumas estaturas. Olhos de quem está habituado em ver protozoários em aquário não perdoaram esse difusor quebrado. A ergonomia é muito boa. Em geral a visibilidade é boa e há itens de conveniência básicos como controle elétrico de vidros, travas e retrovisores, além de ar-condicionado e direção assistida. Há um computador de bordo (se é que dê para chamá-lo assim) que indica somente uma medição de consumo, que deduzo que seja consumo médio. Como acioná-lo? Pelo mesmo pino do hodômetro... o painel de instrumentos é muito bom, no entanto em algumas posições do volante ele pode ser ofuscado pelo mesmo... Vamos dirigi-lo? Sim. Até minha mãe disse que ele não rodou tanto. Sim, o "computador de bordo" substitui os dígitos do hodômetro... Girando a chave, eu imaginei um carro com motor barulhento (vê só no que resulta quando você só se baseia em avaliações e relatos de donos na Internet?) e áspero. Antes de continuar, no início passamos por algo meio bizarro: o freio de mão não queria "desengatar". Isso ocorreu logo na esquina ali próxima da loja da qual o carro estava, quando eu fui reajustar a minha posição. Eu havia chamado um cara ali e ele disse que havia estragado. Será? Então chamamos um rapaz da loja e ele conseguiu "desengatar" o freio de mão. Não sei se é característica do carro ou um caso particular. Depois não tivemos mais o problema. Nada disso: suave e silencioso, apenas em algumas situações demonstrando uma leve aspereza, talvez fruto de alguma espécie de "fricção". O motor é simples, um quatro cilindros em linha com duas válvulas por cilindro, mas com detalhes atuais até hoje como bloco em alumínio e duas velas por cilindro (o que é chamado de i-DSI), como em alguns motores em carros Alfa Romeo no passado. E sim, não é um 1,4 ("1.4", pior ainda) e sim um 1,35 visto que a cilindrada é 1339 cm³, e não um 1351, um 1361, um 1371... (se tiver dúvidas consulte aqui) certo, continuemos. A melhor parte é a transmissão: ela tem variação contínua, ou seja, sem relações de marcha definidas. Isso permite que o motor trabalhe na sua "melhor faixa" em cada situação de uso. E isso foi perceptível: em subidas mais íngremes, basta pisar um pouco mais, a rotação se eleva e ele responde, sem quaisquer "trancos". A direção embora tenha assistência elétrica, não tem a mesma leveza de um carro, por exemplo, o atual Ka. Mas ela funciona bem. Há entusiastas que dizem que o CVT "não tem graça" mas, ao menos para mim, foi muito satisfatório. Ainda acho que o mais próximo ao entusiasta de carros, nessa circunstância, seja a tradicional transmissão manual. É de uma suavidade que compensa qualquer "sensação de carro elétrico"... As ruas de São José do Rio Pardo são boas porque, por serem horrivelmente pavimentadas, servem para avaliar o conforto de suspensão. Se não é como eu imaginava, algo como andar numa Ferrari (acho que estou levando os comentários na Internet muito ao pé da letra), nesse quesito ele se pareceu bastante com o Corsa, talvez até menos confortável. O que estranha é o fato do pedal de freio ter curso muito curto e responder muito rápido ao pé, o que distorce da atuação mais linear do acelerador, com curso e resposta adequados. O ar-condicionado, ao menos nesse Fit, estava um tanto fraco. O sistema de rebatimento de bancos (exclusivo do modelo, hoje há também no HR-V) não chegou a ser verificado, assim como o bom porta-malas de 353 litros. Mas esses dados demonstram a grande versatilidade que esse carro tem. Se eu recomendaria? Claro que sim, mas encontre um bem-cuidado, tendência que deve ficar cada vez mais difícil conforme os anos irão se passar. E pegue à partir das versões LXL pois, vergonhosamente, até a linha 2013 (sim, da geração posterior), a versão LX não tem freios antitravamento. Meu detector neurótico não perdoou nada. Ficha técnica: Motor: dianteiro, gasolina, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, bloco em alumínio e cabeçote em ferro fundido, tração dianteira. Taxa de compressão: 10,4:1 Cilindrada: 1339 cm³. Diâmetro e curso: 73 mm e 80 mm. Freios: dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor. Potência e torque máximos: 80 cv a 5700 rpm. Torque máximo de 11,8 m.kgf a 2800 rpm. Transmissão: variação contínua. Suspensão: dianteira independente McPherson e traseira eixo de torção, estabilizador em ambas as suspensões. Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica. Diâmetro de giro: carece de dados Dimensões: Comprimento: 3,83 metros Largura: 1,675 metro Altura: 1,52 metro Distância entre eixos: 2,45 metros Massa: 1070 Kg (na versão LXL, não encontrado da versão LX) Porta-malas: 353 litros Capacidade do tanque: 42 litros Pneus: 175/65 R 14
  5. Pode ser... porque eu particularmente achei esquisita a vibração. Mas a minha mãe confia extremamente em mim. Ela está com o Fit na cabeça ainda, já esqueceu do Fox.
  6. Audi A4, a porta para as quatro argolas

    Aí pessoal, então, eu publiquei o artigo com algumas correções lá no meu blog no Wix. Confiram aqui!!!
  7. Audi A4, a porta para as quatro argolas

    Vou ver se eu passo essa postagem para o Wix, deve ficar melhor. Porque o Blogger aparentemente está se esforçando para me sacanear.
  8. Audi A4, a porta para as quatro argolas

    Deve ser o problema do consumo excessivo de óleo. Eu fiz questão de guardar o comentário do Bruno Mgá feito aqui no fórum meses atrás: "PORÉM fique atento, MUITO Atento com os A4 ano 2009 a 2011, pois estes tiveram um problema grave no motor. Após os 65 - 80mil km o carro começa a baixar muito óleo (na casa de 1L a cada 1000km), sendo a única solução a retifica do motor pois os cilindros se ovaliam. Para carros que possuem TODAS as revisões em concessionária a Audi pode fornecer a garantia (mesmo estando fora da vigência). Sendo assim, cheque se o carro já passou por essa manutenção OU se ao menos possui todas as revisões no manual." Acho que teria um A4 com transmissão manual. Ou um Passat, que tem muita semelhança com ele.
  9. Audi A4, a porta para as quatro argolas

    Obrigado ZRACEWAY e Sr. Loucura, deu mesmo. Comecei na verdade em 2016, mas aproveitei o tempo de sobra e terminei. Deu trabalho mesmo (e ainda pode ter algum erro). Espero que fique bom no blog também.
  10. Então pessoal, ontem testamos outro Move Up e levamos a um outro mecânico indicado pelo nosso que cuida do amado Corsa, mais entendido do motor EA-211 do carro. O carro é de uma loja aqui perto, tem por volta de 27 mil Km e estão pedindo R$34 mil. Observações que notei nesse modelo em questão: - O motor parecia que estava mais áspero do que no outro que dirigi (consegue até ver o banco vibrando em marcha-lenta); - A aspereza do motor provocava grilos no acabamento interno; - Calotas riscadas (minha mãe disse que mulher raspa calota, mas por qual motivo afinal?); - Acho que ficarei com dor porque o banco é mais recuado para frente do que o ideal; - Já há um rasgo pequenino no banco traseiro; - Há um desgaste na maçaneta do motorista, já começando a sair a pintura. Essas pinturas são tão ruins assim? Fotos (melhores) que tirei: O rasgo
  11. Audi A4, a porta para as quatro argolas

    Você certamente irá querer ter um Audi A4 após ler esse texto. Conheça agora um pouco da história do carro. Como o Blogger ainda está aprontando comigo com relação a sair textos distorcidos em formatação, ao menos aqui já dá para postar. Peço desculpas por eventuais erros de formatação, é que o Blogger é complicado... Vamos lá? Há 20 anos, com a nobre tarefa de suceder ao primo do Passat, e de completar o trio alemão A Audi, originalmente fruto de associação de quatro marcas, Audi, Horch, Wanderer e DKW, formando as quatro argolas, passou a pertencer ao Grupo Volkswagen em 1969. E foi nessa época que a marca voltava ao mercado produzindo carros com as quatro argolas, sendo primos dos atuais modelos da fabricante, sendo o Audi 50 o primo do Polo (ancestral do atual Audi A1), Audi 80 o primo do Passat (ancestral do atual Audi A4) e o Audi 100 o primo de... quem? Ah, este é ancestral do atual Audi A6. Na foto acima, as quatro gerações dos antecessores do Audi A4. Seu desenvolvimento começou a partir de 1988, com os primeiros esboços criados mais tarde no mesmo ano. Em 1991, o desenho exterior de Imre Hasanic era escolhido. Já o desenho do interior foi finalizado em 1992. Tecnicamente, vamos fazer alguns cálculos... O primeiro Audi 80 seria hoje o sexto avô do A4, que atualmente está em quarta geração. Nas fotos, esboços dos desenhos exterior e interior do modelo, em gestação... Tendo como alvos principais o Mercedes-Benz Classe C e o BMW Série 3, ele estreia em outubro de 1994, com produção iniciando em novembro do mesmo ano e as vendas começando em janeiro do ano seguinte para os europeus e em setembro para os norte-americanos. Sua primeira geração ficou conhecida sob o código B5. O sedã media 4,52 metros de comprimento, 2,61 metros de entre-eixos, 1,73 metro de largura e 1,41 metro de altura, dentro da categoria de carros de entrada de luxo. É construído sob a plataforma Volkswagen Group B5 (PL45), a ser compartilhado também pelo primo Passat. A massa partia de 1195 Kg, e o porta-malas tinha capacidade de 440 litros. O modelo foi avaliado pelo EURO NCAP e recebeu uma pontuação que, na opinião do autor, é um tanto ruim: três estrelas para adultos e duas estrelas para pedestres. Se fica de consolo, tanto o Classe C quanto o Série 3 foram péssimos. Somente o Volvo S40 obteve uma nota de quatro estrelas para adultos. Mas eles melhoraram ao longo das gerações, não se preocupe. O arranjo de suspensão era sofisticado, com suspensão dianteira independente McPherson e traseira independente multibraço. O desenho do carro era elegante e, ao mesmo tempo, discreto, dentro do que se espera dos modelos do Grupo Volkswagen, o que mostra também que essa identidade da marca entre os vários modelos não é de hoje... Bonito, discreto e elegante, era parecido ao irmão A8 lançado na mesma época... ... não tanto em relação ao seu primo Passat, também denominado B5 em sua quinta geração O interior era sóbrio, moderno e muito bem-acabado. O que chama atenção é que, ao contrário dos seus rivais, ele não vem com tração traseira, e sim tração dianteira, apesar da opção de tração integral Quattro, como tradição da marca. Interior bem-acabado e sóbrio. Na foto, um A4 2,8 V6 de um anúncio no norte-americano Cars For Sale. Vários foram os motores disponibilizados para o modelo alemão, inicialmente, com destino aos europeus. Vários mesmo! Por isso, vamos listá-los dessa maneira: A gasolina: 1,6 8V de 101 cv e 14,3 m.kgf, 1,8 20V de 125 cv e 17,6 m.kgf, 1,8 20V turbinado de 150 cv e 21,4 m.kgf, 2,6 V6 de 150 cv e 22,9 m.kgf, 2,8 V6 (com doze válvulas) de 174 cv e 25,5 m.kgf. A diesel: 1,9 8V de 75 cv e 15,3 m.kgf (somente esse aspirado), 1,9 8V de 90 cv e 21,4 m.kgf e 1,9 8V de 110 cv e 24 m.kgf. Lembrem-se que todos estes motores foram disponibilizados em posição longitudinal! Transmissões eram disponíveis como manual de cinco marchas para toda a linha, com opção de transmissão automática de quatro marchas, ou de cinco marchas, dependendo da versão. Era o primeiro modelo a receber esse motor 1,8 que, entre suas particularidades, tinha cinco cilindros em linha. Tal motorização também equipou o irmão caçula A3¹, o primo Passat, além do Golf¹, Neste anúncio, a marca compara aquele beijo agarrado com os inovadores controles de estabilidade e a tração integral Quattro. Como tradição até os dias de hoje para os europeus, havia opções de motores pequenos, mesmo para os carros de luxo. O motor 1,6, por exemplo, é o EA-111 que já serviu para muitos modelos posteriores. Em 1996 chegava a perua, denominada Avant. Logo o nome era Audi A4 Avant. Este nome é utilizado até os dias de hoje. Curiosamente era menor que o sedã em comprimento, com 4.48 metros e maior em altura, com 1,44 metro. A perua continuava elegante e dava continuidade a tradição da marca de usar o nome Avant para suas peruas. Seu porta-malas, apesar de caber apenas 390 litros (pouco maior que de um Corsa Wagon brasileiro), tinha a vantagem de acomodar de maneira mais prática e segura as malas, como se espera das peruas. Nesse ano novos motores chegam, a destacar o novo 2,8 litros, agora com cinco válvulas por cilindro e assim totalizando trinta válvulas, com 193 cv e 28,5 m.kgf de torque, para substituir o 2,8 12V. Em 1997 o motor 1,8 20V ganhava 30 cv e 2,5 m.kgf de torque. Chegam também os motores 2,4 V6 30V de 165 cv e 23,4 m.kgf, assim como o novo turbodiesel, da conhecida família TDI, 2,5 V6 24V de 150 cv e 31,6 m.kgf de torque. Na mesma época ganhava uma discretíssima cirurgia plástica, com mudanças nos refletores dos faróis traseiros e no interior. Você conseguiu notar as diferenças nessa cirurgia? O interior continuava muito bem-acabado e nesta foto, com volante esportivo O interessante é que a transmissão automática de cinco marchas era nova e foi baseada na transmissão desenvolvida no Porsche 911 (a "geração" 964, feita entre 1989 e 1994), com função de trocas manuais conhecida como tiptronic. Essa transmissão foi usada em alguns modelos da Porsche e BMW. É da marca alemã ZF, já consagrada no mundo e referência até os dias de hoje, sob o nome 5HP19. Também é lançado o S4, versão esportiva, começando a produção em outubro do mesmo ano. A discrição visual pode enganar, pois nem todos sabem o que há dentro do seu cofre... Disponibilizado tanto em sedã quanto em perua (a ser lançada no ano seguitne), o carro tinha algumas diferenças externas, tais como o logo "S4" na grade dianteira e na traseira, maiores rodas e o volante esportivo, com o logo "S", fazendo referência a "Sport". Suspensão era modificada e vinha com tração integral Quattro. A joia vinha no cofre: o motor era um 2,7 litros V6 com cinco válvulas por cilindro, dois turbocompressores e dois intercoolers. Tinha 261 cv e 40,8 m.kgf desde 1800 rpm. Os freios eram a disco ventilado nas quatro rodas, a suspensão dianteira era multibraço e a traseira era por braços sobrepostos (ou double wishbone no inglês). Caixas de transmissão era uma nova de seis marchas e a automática de cinco marchas, esta última certamente agradou muito os estadunidenses. Para os estadunidenses, para atender a normas de emissões de poluentes, o carro teve reduções na potência para 251 cv e no torque para 35,7 m.kgf... Interior com poucas mudanças, mas sem deixar de agradar o entusiasta com bancos de abas mais pronunciadas. Em 1999 era lançado o RS4 Avant, para suceder ao glorioso RS2 Avant. O motor, o mesmo do S4, em parceria com a Porsche, era recalibrado e agora tinha 375 cv e 44,8 m.kgf! Para o agrado dos entusiastas, vinha com a caixa manual de seis marchas. Foi uma versão com oferta algo restrita, tendo sido produzido pouco mais de 6000 unidades, que estão em grande parte na Europa. Somente em versão perua, para você entusiasmar toda a família. Para os estadunidenses O modelo foi oferecido tanto em versões perua quanto em versões sedã, podendo receber a caixa automática de cinco marchas como opcional, com a diferença de terem sido oferecidos só dois motores: os dois movidos a gasolina, o 1,8 20V turbinado e o 2,8 V6 12V. Este último era substituído no fim de 1998 pelo de cinco válvulas por cilindro. Sairia de produção no ano de 2001. Para os europeus, sairia de linha em 2000. Ficou alguns anos a mais no mercado chinês, um grande apreciador dos modelos do Grupo Volkswagen. A segunda geração Estreado em outubro de 2000 para os europeus, denominado agora como geração B6 e sob a plataforma Volkswagen Group B6, a que serviria anos depois ao sexto Passat (qualquer coincidência não é mera semelhança?), o modelo chega com algumas novidades. O tamanho aumentou pouco, com 4,547 metros no sedã (4,544 metros no Avant), largura de 1,76 metro, altura de 1,42 metro e entre-eixos de 2,65 metros. O carro mantinha seu jeito executivo e ganhava mais aparatos de segurança. O porta-malas aumentou para discretos 445 litros, apesar de ainda ter as boas dobradiças pantográficas. A perua, chegando mais tarde, teria 442 litros. A massa do carro partia de 1295 Kg. As principais novidades eram os motores e transmissões. O motor 1,8 20V turbinado era oferecido em duas configurações de potência, de 150 cv e 180 cv. Novos eram os motores 2,0 litros de cinco válvulas por cilindro, 136 cv e 19,9 m.kgf de torque e o 3,0 litros V6 de cinco válvulas por cilindro, 220 cv e torque de 30,6 m.kgf. Continuava mantendo o motor 1,6 e o 2,4 para algumas versões. Nos modelos a diesel ficavam os mesmos 1,9 8V e o 2,5 V6. O primeiro agora poderia vir com tração integral, além de estar disponível com 100 cv ou 130 cv, enquanto o V6 agora tinha 155 cv e 31,6 m.kgf de torque. A versão Avant chegava no ano seguinte em setembro. Oferecia as mesmas motorizações do sedã. Novas eram as transmissões, sendo a manual de seis marchas disponível a partir da versão 1,8 de 180 cv. Em 2002 as versões 1,8 ganhavam potência, a primeira ficando com 161 cv e a segunda com 187 cv. Chegava o motor 2,0 litros de 150 cv, com injeção estratificada de combustível (um dos primeiros com injeção direta de combustível no mundo) e 20,4 m.kgf de torque. Este estaria disponível anos mais tarde também no Passat, inclusive o exportado para o Brasil. O modelo ganhava câmbio de variação contínua (CVT) Multitronic nas versões com tração dianteira, caracterizado pela grande eficiência e conforto, ainda que a "sensação de carro elétrico", proporcionada pela ausência de mudanças de marchas, possa incomodar algumas pessoas. Novidades em segurança estavam a disponibilidade de controle eletrônico de estabilidade e freios com distribuição eletrônica de frenagem para todas as versões. Além disso ganhou quatro estrelas para adultos e uma estrela para pedestres, no EURO NCAP. O interior era renovado, apesar de manter-se sóbrio. Muito bem-acabado e com materiais de ótima qualidade, estava bem situado na categoria. O modelo preservava a sua discrição no desenho, podendo por vezes ser confundido com a primeira geração. As linhas eram equilibradas, sem vincos ou quaisquer adornos e excessos. Discreto no desenho, como de praxe. Interior preservava sobriedade e bom acabamento interno. Note o ganho do sistema de ar-condicionado com duas zonas de ajuste. No ano seguinte chegava o S4, dessa vez com um motor mais forte ainda, o 4,2 litros, aspirado, oito cilindros em "V", cinco válvulas por cilindro resultando em quarenta válvulas, 340 cv e 41,8 m.kgf de torque. Também tinha freios a discos ventilado nas quatro rodas, entre outras modificações na suspensão. Continuava com os característicos retrovisores cromados, além do discreto logo. As rodas permaneciam com o desenho exclusivo. No mesmo ano o S4 estreava também no mercado norte-americano que, além de disponíveis com perua e sedã, tinham a exclusiva versão conversível. Podendo trafegar por ruas mais seguras e curtir nas costas das praias como as da Flórida, os estadunidenses apreciavam muito essa carroceria. O porta-malas cabia poucos 288 litros. Media 4,57 metros de comprimento, 1,77 metro de largura e 1,39 metro de altura. Podia vir tanto com câmbio manual de seis marchas quanto automático de seis marchas. Para os estadunidenses, a carroceria conversível era disponibilizada também nas versões 1,8 turbinada e 3,0 V6, somente esta com opção de tração integral e com a transmissão automática de cinco marchas. A turbinada vinha com o já conhecido Multitronic CVT. Uma nova cara Sob as mãos de Walter de'Silva, cuja pessoa bolou desenhos como os do Volkswagen Up e Alfa Romeo 156, o carro ficava bem mais esportivo no fim de 2004 para os europeus. Para os estadunidenses, a partir do meio de 2005. Na opinião do autor, o mais belo produzido até os dias de hoje. Ficou conhecido como B7. As medidas ficavam em 4,58 metros, 1,77 metro de largura, 1,42 metro de altura e 2,64 metros de entre-eixos, tanto para o sedã quanto para a perua. Apesar de ter mudado consideravelmente na parte externa, era a mesma geração. Neste anúncio lançado em outubro de 2004, destaque para a opção do Multitronic, câmbio de variação contínua da marca para os modelos de tração dianteira. O modelo estava com aparência ainda mais esportiva e, mais distinguível de seu irmão maior A6. A traseira do sedã ficou com um excelente trabalho de desenho, também. Aproveitando a plataforma anterior, a (mesma) geração do modelo, conhecida como B7, usava a Volkswagen Group B6 para utilizar a nova Volkswagen Group B7. Tinha revisados os sistemas de suspensão, elétrico, entre outras coisas. Continuava seu parentesco com o irmão maior A6, estreava a nova grade característica da marca e ficava ainda mais esportivo. Continuava com suas tradições, tais como a posição longitudinal dos motores e trações dianteira e integral. A suspensão agora era multi-braço tanto na frente quanto atrás. Sua massa agora ficava à partir de 1300 Kg. Na perua, à partir de 1360 Kg. Em capacidade de porta-malas, o sedã tinha 460 litros e a perua 442 litros. Para agradar às famílias e seguindo a tradição das marcas europeias, era oferecida também a perua. Interior preservava a modernidade e sobriedade dos alemães... Os motores permaneciam o seu destaque em variedades de opções (tanto a perua quanto o sedã), indo desde os movidos a gasolina , disponibilizados anteriormente, 1,6 de 101 cv, 1,8 turbinado de 163 cv, 2,0 com cinco válvulas por cilindro e 130 cv e o 4,2 V8 de 344 cv (este a ser abordado posteriormente no S4) até ao movido a diesel 1,9 litro de 115 cv. Novos eram os motores a gasolina 2,0 litros com turbocompressor, injeção direta de combustível, 200 cv e 28,5 m.kgf de torque e o 3,1 V6 (sim, são 3123 cm3), aspirado e com injeção direta de combustível, 255 cv e 33,6 m.kgf de torque (que seria posteriormente usado também no irmão menor A3), assim como os turbodiesel 2,0 litros 16V, 140 cv e 32,6 m.kgf de torque, 2,7 V6 de 180 cv e 38,7 m.kgf de torque, além do 3,0 V6 de 233 cv e 45,9 m.kgf de torque. A tração integral Quattro continuava sendo uma atração do carro. Podia-se escolher, dependendo das versões, tração dianteira ou integral Quattro, câmbio manual de seis marchas, câmbio automático de variação contínua Multitronic (que simula sete marchas) e o automático de seis marchas da já consagrada ZF. Chegava junto com o novo carro o S4, com mesmo motor 4,2 V8 (lembrando, cinco válvulas por cilindro), agora com 344 cv e os mesmos 41,8 m.kgf de torque do anterior. Disponível tanto com caixa manual de seis marchas quanto automática de seis, o esportivo continuava disponível com três carrocerias distintas... O belo e discreto sedã de quatro portas... ... ou se quiser levar sua família, a perua Avant.. É evidente que o carro continuava discreto, apenas com alguns detalhes visuais. A suspensão dianteira é então a Four Link, uma variação da suspensão de braços sobrepostos, enquanto a traseira é de braços trapezoidais. Toda de alumínio e independente, era, de fato, outro destaque do esportivo. Avaliado pela brasileira Best Cars Website , o modelo "[...] sem deixar de ser dócil e de entregar potência de imediato ao comando do pé direito, assume um ronco encorpado, que convida a acelerar - e abrir o vidro, apesar dos 10º C que estão lá fora... [...] Mais rígida e 20 mm mais baixa, ela faz com que os pneus 235/40- 18 grudem como chiclete. Para o motorista, a sensação é de que não existe limite para o entusiasmo nas curvas. [...] O S4 não é um carro para se usar no dia-a-dia, ainda que o conjunto motor-câmbio se preste bem a isso. O principal inconveniente é a suspensão extremamente rígida, que transmite fortes impactos e muita vibração aos ocupantes [...]" Para o ano seguinte chegava o A4 Cabriolet (incluindo o S4), disponibilizado com os motores a gasolina 1,8 turbinado, 3,1 V6 e o 4,2 V8, este do esportivo em questão. No A4 de tal carroceria mais em conta, somente transmissão manual de cinco marchas. Poderia ser escolhida também transmissões manuais de seis marchas ou automática de seis marchas, dependendo da versão. Havia também dois modelos a diesel, um com o 2,0 TDI e outro com o 3,0 TDI. Nestes, transmissão manual de cinco marchas no primeiro e de seis marchas no segundo. Não haveria opção de caixa automática para este combustível. A opção de motorização 2,5 TDI saía do catálogo. Para os mais atentos, é fácil saber qual desses é o S4... Em 2006 o motor 2,0 TDI agora tinha 170 cv e 35,7 m.kgf de torque, chegava o RS4 que, à grosso modo, era um esportivo mais esportivo ainda, após anos de ausência desde a primeira geração. O RS4 retornava não apenas como perua, mas também como conversível e sedã. O motor era o mesmo 4,2 litros V8, só que com 420 cv e 43,86 m.kgf de torque. E, como tradição no Grupo Volkswagen, esse motor em questão era compartilhado com o Q7. Além disso o carro tinha peças de suspensão em alumínio e magnésio, e com altura diminuída em 3 cm em relação ao A4 comum. Pelo bem dos entusiastas, vinha somente com a transmissão manual de seis marchas, da já consagrada Getrag. Tinha massa a partir de 1610 Kg, indo até aos significativos 1850 Kg do conversível. Dessa vez disponível tanto em conversível, sedã ou perua, o esportivo ficava mais competitivo. Um de seus principais concorrentes na época, o BMW M3, nunca teve versões perua e na época, na geração E46, tinha apenas opções conversível e cupê. Havia ainda o Mercedes-Benz Classe C com preparação de sua divisão AMG que, tanto na geração W203 quanto na W204 (esta viria anos depois), havia opção de perua e sedã. No mesmo ano chegava o novo motor 2,0 litros, dotado de turbocompressor, injeção direta e intercooler, com 200 cv e 28,56 m.kgf, este disponível à baixas 1800 rpm. Havia ainda a DTM Edition, com 220 cv e 30,6 m.kgf. De nome EA113, tinha bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, combinação esta que ainda existe no seu sucessor EA888. Ele foi premiado no International Engine of the Year, cinco vezes consecutivas, de 2005 a 2009. Chegava também o 2,0 litros turbodiesel de 170 cv e 35,7 m.kgf de torque, tanto para versões sedã quanto para versões perua. Para o ano seguinte chegava o mesmo 2,0 litros turbinado também para a versão conversível, assim como a versão TDIe (somente para o sedã) que, apesar dos números do motor turbodiesel 1,9 litro permanecerem inalterados, o carro ficou com maior autonomia e, portanto, com menores consumo e emissão de gás carbônico. Maior discrição O carro era revelado em fotos oficiais em agosto de 2007 e exibido ao público em setembro do mesmo ano no Salão de Frankfurt. Conhecido como B8, o carro crescia consideravelmente na sua nova geração, de fato. Em comprimento ele crescia quase 12 cm (agora com 4,7 metros), em entre-eixos 16 cm (agora com 2,8 metros), largura pouco mais de 5 cm (com 1,82 m) e, no caso da altura, só aumentou para a versão Avant, por volta de 1 cm (com 1,43 m). A discrição e elegância permaneciam no carro O desenho do carro perdia uma certa esportividade existente na geração anterior mas permanecia elegante. Fotografias do carro no Salão de Frankfurt de 2007. Onde estão as modelos? Destaque para os faróis, agora com uma fileira de LEDs com função de luz diurna. O coeficiente aerodinâmico era dos melhores na época (0,27) e resultava em melhor aerodinâmica que a do anterior, mesmo com a maior área frontal. O interior mantinha o desenho habitual dos carros do Grupo Volkswagen, com novidade no comando central MMI que controla áudio, navegação, telefone e configurações do carro (deve ter se inspirado no concorrente Série 3 da geração E90). Como opcional há sistema de acesso e partida sem uso de chave. Interior continuava sóbrio, bem-acabado e com painel de instrumentos funcional, como de costume nos carros do Grupo Volkswagen. Claro que nunca foi vendido aqui no Brasil com transmissão manual. No mercado europeu o novo A4 ficava com várias motorizações. A gasolina são: o de 1,8 litro com turbocompressor, 160 cv (ou 120 cv) e 25,5 m.kgf de torque (entre 1500 e 4500 rpm), 2,0 litros com turbocompressor, 180 cv (ou 211 cv) e 32,6 m.kgf (ou 35,7 m.kgf) e o V6 de 3,1 litros, 265 cv e 33,6 m.kgf de torque. A linha a diesel oferece o 2,0 de 120 cv (ou 143 cv ou 170 cv, havia o de 136 cv que oferecia o mesmo valor de torque que o de 143 cv) e 29,6 m.kgf (ou 32,6 m.kgf ou 35,7 m.kgf), o 2,7 de seis cilindros em "V" de 190 cv e 40,8 m.kgf e o V6 3,0 de 240 cv e 51 m.kgf. Como antes, versões com tração dianteira e integral e opções de transmissão: manual e automática de seis marchas e a conhecida transmissão de variação contínua Multitronic. O novo sistema opcional Drive Select permitia escolher o modo de atuação do acelerador, da assistência e da relação de direção (variável como em alguns modelos BMW), das mudanças do câmbio automático e dos amortecedores com ajuste eletrônico. Um dos grandes avanços do carro foi o aumento no espaço interno traseiro. Também ganhava câmera traseira de manobras, alerta em caso de mudança involuntária de faixa, aviso para veículo em faixa adjacente (para prevenir "fechadas" se o motorista do A4 não o perceber) e controlador de velocidade ativo. Em segurança como de praxe, seis bolsas infláveis de série e duas opcionais (laterais traseiras), encostos de cabeça ativos na frente e sensores que analisam a posição dos bancos dianteiros, para que as bolsas e os cintos com pré-tensionadores adaptados a altura de quem se senta neles. Ilustração do motor 1,8 litro pela própria Audi. A sua massa começava em 1410 Kg. Suspensão continuava independente nas quatro rodas, à frente com braços sobrepostos e atrás com sistema multibraço. A Consumer Guide avaliava o carro: "Aceleração com o motor 2,0 litros é forte a qualquer velocidade, embora possa ser lento para responder ao acelerador a velocidades de rodovia quando combinado a transmissão automática de seis marchas.[...] Os A4 são impressionadamente sólidos. Os sedãs 2,0 litros são geralmente macios e serenos sobre qualquer tipo de superfície de rua.[...] Esses são verdadeiros carros para motoristas, excelentes em comportamento dinâmico. A direção é agradavelmente direta e com peso correto. Um A4 adequadamente equilibrado em cidades com maneiras esportivas de viajar." A versão conversível, vendida em mercados como o dos EUA (nas versões 2,0 litros e 3,1 litros de 200 cv e 255 cv respectivamente, com tração integral e transmissão automática somente), chegou a ser vendida mas, já em 2009, ela era descontinuada e "transformada" no Audi A5 Cabriolet. Você andaria num desse aqui no Brasil? Havia também a perua Avant que, apesar do porta-malas apenas 10 litros maior do que o sedã (480 litros contra 470 litros) tinha a praticidade já conhecida das peruas, com bom vão de abertura para colocar e carregar grandes objetos. As combinações de motores e transmissões eram as mesmas da versão sedã. Nos EUA, no caso, sempre foram oferecidas somente os motores a gasolina 2,0 litros e o 3,1 litros, mencionados acima. Se tiver sorte, poderá encontrar lá um modelo com transmissão manual de seis marchas... Em outubro de 2008 os esportivos S4 e o S4 Avant estreavam no Salão de Paris. O motor não era mais o V8 e sim um 3,0 litros, V6, com compressor, 332 cv e torque de 44,86 m.kgf, entre 2900 e 5300 rpm. Estava disponível com transmissão manual de seis marchas, com a opcional S-Tronic de sete marchas, de dupla embreagem. Permaneciam com a tração integral Quattro. As primeiras compras do modelo poderiam ser feitas em abril do ano seguinte. A mencionada caixa de dupla embreagem, configurada para motores em posição longitudinal, ficava disponível para as versões 2,0 TFSI com tração integral Quattro do A4 e A5, em fevereiro de 2009. Um A4 "preparado" para lombadas e valetas? Em maio de 2009 chegava o A4 Allroad, uma versão "aventureira" do carro (parece válido para as ruas brasileiras infestadas de lombadas e valetas). Teve a suspensão elevada (agora com 18 cm de altura em relação ao solo), além de ganhar a tecnologia "Offroad Detection", esta agindo em conjunto com o controle de estabilidade. Os motores eram os 2,0 litros de 211 cv a gasolina, além dos 2,0 litros de 143 cv (ou 170 cv) e 3,0 litros V6 de 240 cv, estes últimos a diesel. A transmissão manual de seis marchas ficava somente para a primeira versão, enquanto a transmissão de dupla embreagem S-Tronic ficava para as duas últimas versões de motorização. Até que ficou estiloso. O que mudou aqui? Em fevereiro de 2010 o RS5 cupê chegava ao mercado, com o motor 4,2 V8 aspirado, com injeção direta, 456 cv e 43,8 m.kgf, o mesmo usado no Audi R8. Segundo o fabricante o carro acelerava de 0 a 100 Km/h em 4,7 segundos. Podia vir somente com a transmissão S-Tronic. Mudanças não tão perceptíveis no desenho externo. E a discrição continuava... Uma nova discrição Poderia até parecer uma nova geração, visto que a marca costumeiramente não provoca grandes mudanças visuais em sua linha (o que na opinião do autor não incomoda), mas de fato não é. Chegava em outubro de 2011 o carro com tal remodelação no mercado europeu. Desafio você a detectar as duas principais mudanças nesse interior em relação ao modelo anterior. O interior permanecia praticamente o mesmo, com mudanças mais relevantes no volante de desenho diferente e na tela do sistema multimídia de maior tamanho. Os motores a diesel (os mesmos de outrora) ganhavam aprimoramentos para torná-los mais refinados e silenciosos em baixas rotações, tornando também mais eficientes ao antecipar as trocas de marcha. Nessa publicidade a marca destaca os novos faróis dianteiros. Nos motores a gasolina, chegava o 1,8 da mesma família TFSI, com 118 cv (ou 170 cv) e torque de 23,45 m.kgf entre 1500 e 3650 rpm (ou 32,63 m.kgf entre 1400 e 3700 rpm). O S4 continuava com praticamente os mesmos valores do mesmo motor 3,0 litros com compressor. O Allroad ficava com opção de transmissão manual de seis marchas ou transmissão de dupla embreagem S-Tronic para todas as suas versões, enquanto a Multitronic permanecia somente para as demais versões do carro com tração dianteira, como opção. Permanecia elegante. O RS4 era revelado em fevereiro de 2012 (somente na versão perua, Avant), com o mesmo motor 4,2 V8 do já mencionado RS5. Aqui ele repetia o interior do RS5 já citado, no entanto já com as alterações feitas na pequena reformulação feita no ano de 2011. Em setembro do mesmo ano chegava o RS5 em versão conversível, já com o visual reestilizado, repetindo a motorização e transmissão do RS4 e do RS5 cupê. Então agora eu posso levar três pretendentes em potencial? Brincadeira. Em junho de 2013 o motor 2,0 litros TFSI passava a ter 221 cv. Assim como a unidade de 1,8 litro, recebia alterações para ficar já conforme a legislação de emissões do EU6 de 2014 (burocratas...). O motor a diesel de 143 cv passava a ter 148 cv. Até a chegada do seu sucessor atual, o modelo praticamente não teve mais nenhuma modificação de grande relevância. Não esqueçamos dos reestilizados A5... ... assim como os esportivos S5... ... nem do RS5 cupê! Uma (outra) nova discrição Em junho de 2015 era revelada a nova geração do carro, conhecida como B9. Na parte externa o carro ganhava alguns contornos mais angulosos (especialmente nos faróis dianteiros), enquanto no interior havia mudanças significativas. Ganhava em tamanho, com agora 4,73 metros de comprimento, 1,84 m de largura e entre-eixos de 2,82 metros. O coeficiente aerodinâmico agora ficava melhor ainda, com Cx de 0,23 no sedã e 0,26 no Avant. A iluminação em LED nos faróis, embora já existisse na geração anterior, aqui realça ainda mais sua modernidade. Graças ao maior uso de alumínio na carroceria, o carro perde uma massa considerável, no caso 120 Kg na versão de entrada com motor 1,4 turbinado (com 1320 Kg). Interior continuava dentro da tradição Audi. No interior o volante ganhava novo desenho, surgindo também na seção central do painel simulação de difusores de ar (como no primo Passat). Agora havia a opção de painel de instrumentos digital com tela configurável de 12,3". Com o aumento do entre-eixos os passageiros de trás podem agora desfrutar de maior espaço para pernas. Além do controlador da distância à frente com função para-anda e frenagem a até 85 Km/h no caso de colisão iminente (excelente para lidar com tormentosos congestionamentos de ruas estatais), o carro ainda ganhou um seguidor automático de trânsito lento, acompanhando assim o carro à frente e as faixas a até 65 Km/h, cuidando até mesmo do volante. Destaque para o painel digital, permitindo inúmeras configurações. Inicialmente o carro é oferecido com os motores 1,4 de 150 cv e 25,5 m.kgf, 2,0 litros de 190 cv e 32,6 m.kgf (ou 252 cv e 37,7 m.kgf), movidos a gasolina e, os movidos a diesel, 2,0 litros de 150 cv e 32,6 m.kgf (190 cv e 40,8 m.kgf) e 3,0 litros de 218 cv e 40,8 m.kgf (ou 272 cv e 61,2 m.kgf). Meses depois o carro ganha um motor 2,0 litros ajustado para rodar com gás natural, com 170 cv e 27,5 m.kgf, nas versões Avant e no A5 Sportback (este de cinco-portas). A transmissão de variação contínua Multitronic desaparecia (não era muito confiável), ficando com a transmissão manual de seis marchas e a S-Tronic de sete marchas, ficando a automática de oito marchas para a versão a diesel de 272 cv. Há opções pela tração integral Quattro, amortecedores com controle eletrônico e assistente de estacionamento. O novo A5 era anunciado em 2016, nas versões cupê, conversível e de cinco portas. O modelo S4 não chegou ainda, no entanto já existe o S5, com o motor 3,0 litros V6, com turbocompressor, 349 cv e 51 m.kgf de torque. As medidas ficavam assim: Entre-eixos: 2,76 metros (A5 cupê e conversível), 2,76 metros (S5 cupê) e 2,82 metros (A5/S5 Sportback). Comprimento: 4,67 metros (A5 cupê, S5 cupê e conversível), 4,73 metros (A5 Sportback) e 4,75 metros (S5 Sportback). Largura: 1,84 metro para todas as versões. Altura: 1,37 m (A5 cupê), 1,368 m (S5 cupê) e 1,38 m (A5 e S5 Sportback). Interessante mencionar que o A5 agora tem uma maior distinção externa do "irmão" A4, com mais linhas angulosas e agressivas, como pode ser conferido nas fotos abaixo. Está mais diferente agora. Chegava no mesmo ano também o A4 Allroad de nova geração, agora com 4,75 metros de comprimento e 1,84 m de largura, altura de 1,49 m e entre-eixos de 2,81 metros. Ganhava redução de massa e maior altura de rodagem (!!!), com 2,3 cm a mais do que no antecessor. Além das rodas maiores, tudo permitindo que a altura em relação ao solo aumentasse 3,4 cm. Essa seria a única versão perua do A4 vendida para os norte-americanos, com o mesmo motor 2,0 litros do A4 com turbocompressor e 252 cv, enquanto para os europeus permanecia com a ampla gama de motores a gasolina e a diesel. Agora com maior aptidão para lombadas e valetas (existe isso na Europa?). Em maio de 2017 chegava o RS5 com um novo motor. O motor é um 2,9 litros, com dois turbos, 443 cv e 61,18 m.kgf de torque. A transmissão agora é uma automática de oito marchas (me lembrei desse artigo). Em setembro do mesmo ano o RS4 também retornava, por enquanto somente na versão Avant. O motor é um 2,9 litros, com dois turbos, 443 cv e 61,18 m.kgf de torque. Obviamente o motor é a gasolina. A transmissão também era a mesma do RS5. Para você levar a família com diversão... ... ou só você e sua namorada. A sogra dá para levar no banco de trás. Fora da Europa Não apenas os europeus e americanos (incluindo nós) receberam o A4 da Audi. Carros da marca, assim como os da Volkswagen, são vistos como refinados pelo mercado chinês. Na geração B8, o carro vendido lá ganhava um entre-eixos maior, com 6 cm a mais em comprimento e entre-eixos do que o equivalente vendido em outros mercados (é um símbolo de status por lá não apenas ter uma casa própria, mas também sentar no banco de trás e ser conduzido por um motorista particular). Na época o carro foi revelado no Salão de Guangzhou de 2008, saindo então para produção em janeiro do ano seguinte. Foi vendido somente com os motores a gasolina de 180 cv (2,0 litros turbinado) e 265 cv (3,2 litros aspirado). Transmissão de variação contínua (sim, a Multitronic) estava em todas as versões, exceto na versão com motor 3,2 litros e tração integral Quattro. O carro também teve a suspensão ajustada para maior maciez ao rodar na pavimentação chinesa (será que é igual a brasileira?). Será que eles sonham que o Audi tenha a maciez de um Lincoln Town Car? Notou alguma diferença? Agora dá para perceber o tamanho do entre-eixos. Não perdeu harmonia no desenho. Aqui, já com a leve cirurgia plástica, preservando sua elegância Graças ao aumento do entre-eixos, o espaço traseiro ficava ainda mais amplo. Que belos os raios solares... A versão é feita por lá até hoje, já na geração B9, pela associação da Audi com a estatal chinesa FAW. Na nova geração, o carro vinha com o motor 2,0 litros de 190 cv ou 248 cv, tendo a transmissão S-Tronic e opção pela tração dianteira ou integral Quattro. Comparado ao atual A4, ele tem um entre-eixos 9,1 cm maior (4 cm maior que o anterior) e um comprimento total adicionado de 8,38 cm. O carro então ficou com um comprimento total de 4,81 metros. Mas que olhar sedutor... Continua um carro sóbrio. O carro é vendido nos Emirados Árabes Unidos desde a geração B6, importado da Alemanha. Hoje o carro é oferecido por lá somente com os motores a gasolina 1,4 turbinado de 150 cv, além do motor 2,0 litros turbinado com 190 ou 252 cv. Vem somente com a transmissão S-Tronic de sete marchas. A tração integral Quattro ficava para a versão mais potente. Ele concorre lá com modelos como Mercedes-Benz Classe C, BMW Série 3, Jaguar XE e Lexus IS. Uma guerra pacífica É fato notório que o segmento de luxo atende a um público mais exigente. Baseado nisso, as marcas embarcaram numa briga de publicidade. A Audi começa o "jogo" com o Audi A4 da geração B8, em Los Angeles, na Califórnia. Isso no mês de abril de 2009. "Xadrez? Não obrigado, eu iria preferir estar dirigindo. O totalmente novo Audi A4." E continua: "Sua vez, BMW." E a marca rival responde: "Xeque-mate." A Audi então trouxe isso para os seus fãs no Facebook, então resultando nas montagens abaixo: "Verifique você mesmo." "Pense de novo." Os fãs da BMW responderam com outras montagens, como essa abaixo: "O jogo acabou." No R8 exibido abaixo: "Seu peão não é compatível com nosso rei." Por fim, a Audi deixa sua resposta: "Hora de checar seu emblema de luxo. Pode ter expirado." A guerra publicitária acaba e a BMW acaba tirando o seu anúncio publicitário dali. Nas telas Obviamente que um carro com grande relevância para o mercado apareceria também nas telas de filmes, séries e afins. Vamos lá? O Audi A4 de primeira geração apareceu discretamente no filme brasileiro "Domésticas", lançado em 2000. O modelo é 1995. Está ao lado de um Corolla de oitava geração, já nacionalizado à época. Já a sua segunda geração faz uma aparição ainda mais discreta, na série espanhola "Física o química", exibida de 2008 à 2011. Na cena está ao lado de um Astra e de um... provável Seat. Você poderia dar licença para ver o carro melhor, garota? Ele aparece em destaque na série britânica "Dalziel and Pascoe", série de TV de crime e drama exibido entre 1996 e 2007. Já o modelo B7 fez uma aparição um tanto oculta em "L.A. Complex", série dramática canadense exibida de janeiro de 2012 até setembro do mesmo ano. Moça, que houve com o motor do seu Civ... que Civic? Ele também aparece na série "C.S.I.: Miami", série de televisão estadunidense onde era exibido trabalhos de investigação criminal (exibida de 2002 à 2012) mostrando mais a sua dianteira. A geração B8 apareceu na telenovela "O Astro", exibida pela Rede Globo em 2011. Apareceu também na mesma série "C.S.I. Miami", numa bonita cena com os raios solares batendo... A mesma geração após a leve reestilização apareceu no filme de terror "High School Possession", de 2014, um modelo 2013 com o motor 2,0 litros TFSI. Como é denunciado pelo tom alaranjado dos faróis dianteiros, o filme é estadunidense. Ele faz uma aparição também no filme de drama "Deadly Daughters", onde uma mulher precisa impedir que sua irmã gêmea mate a própria mãe. O filme é de 2016 e, também, estadunidense. Bom gosto tem ela. É possível ver um Mini ao fundo. Já a atual geração B9 apareceu no filme "Capitão América: Guerra Civil", com uma discreta aparição. Já o modelo aventureiro Allroad aparece na série criminal francesa "Braquo" (é exibida desde 2009), fazendo algumas aparições. No filme de TV alemão "Schneewittchen muss sterben" (traduzido ao pé da letra para o inglês ficaria como "Snow White must die") cujo foi adaptado da novela homônima de Nele Neuhaus, de 2013, ele aparece com mais destaque. O RS4 também apareceu nas telas! Pensou que não? Pois ele apareceu, na geração B5, na série norueguesa "Autofil" (exibida de 2001 à 2008), focada em carros. A geração B7 apareceu no documentário "Colin McRae, Rally Legend" (você já jogou o jogo Dirt 2?), lançado em 2007 homenageando o grande piloto de rali Colin McRae, que havia morrido naquele ano. Já a geração B8 apareceu no filme dinamarquês (gênero envolvendo adolescência) "Lev Stærkt" (tradução para o inglês seria de "Live heavily"), de 2014. A versão conversível da primeira geração aparece em filmes como "Rembrandt", de 2003, onde dois ladrões roubaram acidentalmente um quadro do então pintor dinamarquês Rembrandt, que vale milhões de dólares. Ele faz também uma quase oculta aparição em um filme mais recente, "O espetacular Homem-Aranha 2", de 2014. Ao seu lado direito há um Civic cupê de oitava geração e... do lado esquerdo, um Toyota Yaris sedã de segunda geração. Aqui ele surge no filme romântico tcheco "Love definitions", de 2012, já na geração B7. Ainda que hoje tenhamos carros como Audi A1 e Audi A3 como portas de entrada mais acessíveis para as "Quatro Argolas", é fato que, o Audi A4, continua sendo um bom início a esse segmento de luxo. ¹ Inclusive os modelos brasileiros de São José dos Pinhais, no Paraná. Fontes: Wikipedia, Auto-Data, Cars For Sale, The Truth About Cars, Automobilio, Spannerhead, Edmunds, Reveuro, Honest John, Ultimate Specs, NetCarShow, Cars-Data, Automotive Database, Parts & Specs, Best Cars, Animation Options, Coloribus, AudiWorld, CarsBase, Parkers UK, Auto Blog, Car News China, Car and Driver, Auto Evolution, Drive Arabia, Wonderful Engineering.
  12. Pena que a Renault não vá trazer o Mégane (se dependesse de mim minha mãe teria um Grand Tour)... acho que iria ficar muito caro na selva burocrática brasileira, então eles trazem aquilo que menos arriscado possível. Fluence nunca dirigi, parece muito interessante. Quando foi lançado era muito competitivo, mas não tinha a "imagem" de indestrutível e confiável (apesar de eu deduzir que uma grande parte dos primeiros donos não rodem mais de 300 mil Km com o mesmo carro desde novo).
  13. O texto foi publicado em dezembro de 2016, mas gostei tanto dele que irei colocá-lo aqui (se não coloquei antes). Fonte pode ser conferida aqui. Lincoln Town Car era um caso curioso de carro com dotes de luxo mas com manutenção de um Ford Crown Victoria. Há boatos de que ele seja indestrutível. Jeremy Clarkson: o espírito da América em um Lincoln Town Car Lincoln Town Car é o carro ideal para o homem de negócios: espaço para seis e uma suspensão tão macia que roda com conforto até numa cidade bombardeada Por Jeremy Clarkson access_time10 dez 2016, 11h28 - Publicado em 18 fev 2016, 17h08 Como agora tenho minha própria empresa de produções, tive de aprender a me comportar como um homem de negócios em viagens. São as pequenas coisas que fazem a diferença, como a mala com rodinhas que cabe no compartimento de bagagens de teto do avião ou o notebook que nunca fica sem bateria. Um homem de negócios, por exemplo, não usa rede wi-fi ou qualquer outra facilidade do aeroporto, pois usar esses serviços daria a entender que ele não tem o equipamento adequado para isso e, pior, que seus negócios são tão pouco importantes que ele não se importa que suas conversas sejam transmitidas por um servidor inseguro. Se você vir alguém em uma daquelas cabines para negócios do saguão do aeroporto, pode ter certeza de que ele é um feto no mundo dos negócios. Um novato. Na aeronave, um homem de negócios nunca toma um drinque, porque sugere aos outros que que ele pode ser um alcoólatra – nenhum homem de negócios bebe. Ele também não assiste a filmes no voo, porque tem todo o estímulo necessário em uma planilha de trabalho. Ele cai no sono 6 segundos após o aviso luminoso de manter os cintos afivelados seja desligado. Quando o aviso é aceso novamente, ele imediatamente fica em pé, no terno que estava escondido na mala do tamanho exato do compartimento de bagagens de teto. Ele então saca seu notebook, que está ligado faz seis anos e ainda tem 42% da carga na bateria. Quatro minutos após a aeronave tocar a pista de pouso, ele está fora do aeroporto, no banco de trás de um Mercedes Classe S. Tenho de admitir que sou uma negação em tudo isso. Eu assisto a filmes no voo, minha mala é grande demais e não tenho um terno. Mas tenho noção do que você precisa no final da jornada. E eu sei que o Classe S é errado. Ele seria a escolha correta na Europa ou Ásia, mas qualquer um em viagem a um desses lugares está dizendo que é um homem de negócios de segunda categoria. De fato, o único lugar para fazer negócios de verdade são os Estados Unidos, e se você está indo para lá, não pega bem ser visto em um tanque alemão. E foi por isso que em um fim de semana recente, em uma visita rápida a Seattle, eu fui apanhado por um Lincoln Town Car. Infelizmente, isso logo será um problema, porque a Ford parou de fabricar o modelo quatro anos atrás, o que significa que a fornada atual sendo usada para transferir homens de negócios para seus hotéis no centro dará seu último suspiro e então morrerá. E depois, o que acontece? Porque simplesmente não há outro carro como ele à venda atualmente. Para começar, ele é enorme. Até 2003, de fato, ele era o maior carro do hemisfério ocidental. Se você conseguisse fazer um Town Car flutuar na água – o que é impossível, porque ele é construído com os metais mais pesados conhecidos pelo homem –, poderia usá-lo como um porta-aviões. A parte boa é que isso significa que o interior é pouco maior do que a maioria das lojas do Walmart. Equipado com bancos inteiriços, pode levar o motorista e cinco homens de negócios (ou três americanos). E o porta-malas é tão vasto que nem a família Beckham conseguiria enchê-lo de bagagem. Aparentemente há espaço para quatro conjuntos de tacos de golfe. E talvez o carrinho de golfe também. Mas a melhor coisa sobre um Town Car não é o tamanho ou o estilo lounge da parte de trás da cabine: é o seu conforto ao rodar. Os carros europeus e japoneses sempre são feitos com um olho em Nürburgring. Eles não conseguem evitar. Lá no fundo, eles pensam que a dirigibilidade é mais importante do que segurança, preço, consumo de combustível, a paz mundial ou a economia global. Mas o problema é que, se você fabricar um carro projetado para grudar na pista ao serpentear por uma estrada dos Alpes, inevitavelmente o conforto vai ficar em segundo lugar. Nos Estados Unidos é diferente. Muitos americanos acham que o volante nada mais é que um lugar prático para apoiar um notebook. Fazer uma curva a mais de 3 km/h pode fazer seu copão de café entornar. Então, por que se dar ao trabalho? A Lincoln definitivamente entendia isso quando projetou o Town Car, lá em 1876. É claro que ele evoluiu desde então – os últimos vinham com acendedor de cigarro e o estilo do couro mudou. Mas a receita é basicamente a mesma. Você tem uma carroceria presa ao chassi por parafusos, um eixo rígido e um V8 que produz uns 7 cv, mas dura 1 milhão de anos. E há a suspensão, capaz de absorver até os buracos mais selvagens das ruas de Nova York. Você pode dirigir um Town Car por uma cidade recém-bombardeada com alguém fazendo uma cirurgia oftalmológica, e o paciente não correrá grandes riscos. A suspensão é tão macia que uma vez eu parei um Town Car dos anos 80 em uma loja de Detroit e quando voltei, uma hora mais tarde, ele ainda estava balançando. É provável que esteja balançando até hoje. É claro que isso tem um efeito no modo como ele faz curvas. E sabemos como ele faz isso porque o carro-irmão do Lincoln – o Ford Crown Victoria – é usado por muitas das polícias dos EUA. E todos já vimos o que acontece quando ele entra em uma perseguição. Embora tenham suspensão reforçada, eles normalmente acabam em uma valeta. Mas aqui está o detalhe: quando você volta ao mundo após nove horas de voo, que carro você gostaria que o transportasse pelos inevitáveis congestionamentos até o centro da cidade? Um carro capaz de dar uma volta em Silverstone em 90 segundos? Ou um que seja confortável? Também há outras coisas. Como o interior é feito com plástico de caixa de DVD e mobília de uma loja de decoração e emprega dormentes do século 19 na sua construção, seu custo, quando a produção foi encerrada, era de 24 centavos de dólar. E como o motor faz com que o carro não passe de 3 km/h, ele só precisa ir para a revisão uma vez a cada milhão de anos. O Town Car era tudo que uma limusine deveria ser. Espaçoso, bem equipado, confortável e barato para seu operador adquirir e manter. Exceto pelo cheiro de limão fresco do inevitável aromatizador de ambiente, era um lugar adorável de ficar. Um gostinho dos Estados Unidos antes de você realmente chegar lá, entende? Mas agora ele foi substituído por uma coisa chamada MKT, que parece um Citroën. Um homem de negócios não seria visto nele nem morto. E é por isso que você não lerá um artigo meu a respeito dele tão cedo. PS: Um dia ainda irei dirigir um carro da plataforma Panther.
  14. Se for uma peça de acabamento ou específica do modelo, pode ser. De motor não tanto porque ele compartilha peças com o Sentra já que é o mesmo motor 2,0 litros, assim como transmissão.
  15. Qual Função é essa? GOL G3

    Também achei muito legal quando percebi que o carro iria andar sozinho ao soltar lentamente a embreagem. Bem-vindo ao mundo da direção. Essa geração do Gol reestilizada deve ser muito boa, teria um como primeiro carro (teria um com motor 1,6).
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