Lanpenn

Membros
  • Total de itens

    1.102
  • Registro em

  • Última visita

Sobre Lanpenn

  • Rank
    Piloto de Track Day
  • Data de Nascimento 19-04-1998

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Local
    Mococa - SP

Seu Carro

  • Fabricante
    Chevrolet
  • Modelo
    Corsa Sedan
  • Versão
    1,0 8V Milenium
  • Cor
    Prata
  • Ano/Modelo
    2000/2001

Últimos Visitantes

564 visualizações
  1. "O Ford Fiesta será reestilizado no Brasil e o modelo já circula em testes. A marca busca uma solução caseira já que a nova geração apresentada em novembro na Europa não chegará ao Brasil. Como quem não tem cão, caça com gato, a mudança visual deixará o hatch parecido com a nova geração." Já vi essa novela antes. Por que a Ford não faz como a Honda e Toyota, que atualiza a sua linha com o resto do mundo (descontando o fato das "depenações" corriqueiras) com o menor tempo possível?
  2. Confortável, Captur sofre com heranças do Duster 16/02/2017 Novo utilitário esporte combina estilo, espaço e itens de conforto; mecânica superada impõe limitações Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação Em meio à avalanche de lançamentos de utilitários esporte compactos, a Renault precisava se renovar: já não havia muito apelo visual no Duster, apesar de seus atributos. Essa missão cabe ao Captur fabricado em São José dos Pinhais, PR, que começa a chegar às concessionárias na próxima semana em duas versões. Os novos nomes, que serão estendidos a outros modelos da marca, são Zen para a opção de entrada e Intense para a superior. De início o Captur Zen oferece motor de 1,6 litro (com potência de 118 cv com gasolina e 120 com álcool) apenas com transmissão manual, com preço sugerido a partir de R$ 78.900, enquanto o Intense vem com o de 2,0 litros (143/148 cv) e caixa automática de quatro marchas e começa em R$ 88.490 — veja no quadro abaixo os equipamentos de cada uma. Em alguns meses haverá o Zen 1,6 com transmissão automática de variação contínua (CVT) Jatco. Por proximidade de preço e potência, a concorrência mais direta do Zen envolve Ford Ecosport Freestyle (1,6 litro, 110/115 cv, R$ 79.150), Honda HR-V LX (1,8, 140/139 cv, R$ 79.900), Hyundai Creta Pulse (1,6, 123/130 cv, R$ 78.290), Jeep Renegade Sport (1,75 litro, 135/138 cv, R$ 79.490), Peugeot 2008 Griffe (1,6, 115/122 cv, R$ 78.790) e o próprio Duster Dynamique (1,6, 118/120 cv, R$ 75.290), todos com transmissão manual. O Chevrolet Tracker tem a versão LT automática (1,4 litro turbo, 150/153 cv) a valor semelhante, R$ 80 mil. Na faixa do Captur Intense, sempre com caixa automática, estão Tracker LTZ (mesmo motor do LT, R$ 90 mil), Ecosport Titanium (2,0 litros, 140/147 cv, R$ 93.550), HR-V EX (motor igual ao do LX, R$ 93 mil), Creta Pulse (2,0, 156/166 cv, R$ 92.490), Renegade Longitude (mesmo motor do Sport, R$ 91 mil), Nissan Kicks SL (1,6, 114 cv, R$ 90 mil), 2008 Griffe (mesmo motor do manual, R$ 82.490), Duster Dynamique (2,0, 143/148 cv, R$ 83.540) e Suzuki Vitara 4All (1,6, 126 cv, R$ 90 mil). O ambiente interno repete o do modelo francês nas formas; na versão Intense os bancos têm inserções de couro em tom marfim e o quadro de instrumentos usa velocímetro digital Duster e 2008 têm quatro marchas na caixa automática como o Captur: os demais vão de seis, salvo por HR-V e Kicks, que usam CVT. A proximidade de preços entre o novo Renault e seu “irmão mais velho” não deixa dúvidas: será preciso reduzir os valores do Duster, seja oficialmente ou mediante promoções, se a marca pretender mantê-lo no mercado. Ao primeiro olhar, o Captur brasileiro pode parecer igual ao lançado na Europa em 2013, salvo por detalhes como o para-choque dianteiro. Engano: apenas portas dianteiras, tampa traseira e poucos outros itens são iguais entre eles. A versão escolhida para nosso mercado, desenvolvida pela Renault local, apareceu no ano passado na Rússia sob o nome Kaptur e difere tanto em dimensões quanto em plataforma e mecânica. O estilo é quase igual ao do francês, mas o Captur nacional segue a carroceria do Kaptur russo, com 21 cm a mais de comprimento O Captur francês é um tanto compacto, com 4,12 metros de comprimento, 2,61 m de distância entre eixos e capacidade de bagagem de 377 litros com o banco traseiro corrediço na posição mais avançada. A versão brasileira mede 4,33 e 2,67 m, na ordem, o que a deixa na liderança da classe em ambos as medidas, e leva 437 litros de bagagem (não há ajuste longitudinal do banco). Além disso, o modelo da França baseia-se na moderna plataforma do Clio de quarta geração, enquanto a arquitetura do nosso foi, segundo a Renault, “inspirada” na do Duster. Do ponto de vista estético o Captur nacional parece ter bons argumentos, mesmo que a versão alongada e elevada em relação ao solo nos pareça menos harmoniosa que a original. É um desenho tipicamente francês, com curvas suaves, poucas arestas e detalhes interessantes como os faróis com refletor elipsoidal para o facho baixo, luzes diurnas com leds e opção de pintura em dois tons — o teto pode ser preto ou marfim em vez da cor da carroceria. As rodas de alumínio de 17 pol são as mesmas nas duas versões, salvo pelo acabamento. O ambiente interno repete o do modelo francês nas formas, mas temos dúvida se usam os mesmos materiais: no brasileiro os plásticos são todos rígidos e de aspecto melhorável, ainda que os elementos cromados e em preto brilhante valorizem a aparência. Incompatível com a faixa de preços é o porta-luvas — que, não por acaso, é diferente no francês. No conjunto, embora mais agradável aos olhos que o do Duster (seria difícil o contrário), o acabamento do Captur nos parece inferior aos de Renegade e Kicks, por exemplo. Interior tem bom aspecto, amplo espaço e bancos confortáveis, mas falhas de acabamento; espaço de bagagem do brasileiro é maior, 437 litros Na versão Intense com bancos de tecido há inserções de couro em tom marfim, cor que se repete na seção inferior do painel e parte das portas; caso venha com couro, tudo passa a ser preto. O volante é exclusivo do brasileiro. O quadro de instrumentos usa velocímetro digital e traz luzes para motor frio e quente em vez de termômetro. Em se tratando de Renault, é boa notícia ver a posição adequada da tela central de sete polegadas do sistema Media Nav, que compreende áudio, telefone, navegação e monitor de condução eficiente: modelos como Logan, Sandero e Duster a trazem baixa demais ou inclinada a ponto de produzir reflexos. Outras evoluções do Captur em relação ao “irmão velho” são ar-condicionado automático e bem mais silencioso, retrovisor esquerdo biconvexo e chave presencial em forma de cartão para acesso e partida (por botão). O controle elétrico de vidros tem função um-toque para todos e, ao sair, nota-se com satisfação que a vedação inferior das portas protege a soleira de poeira ou lama — chega de sujar a barra da calça como no Duster. A visibilidade dianteira está na média do segmento; a traseira é crítica. Versão Zen é quase igual por fora e também pode ter teto em preto ou marfim; motor SCE de 1,6 litro e 120 cv terá opção de caixa CVT em alguns meses Pontos melhoráveis: não há regulagem do volante em distância, faixa degradê no para-brisa ou iluminação nos espelhos dos para-sóis, e estranham-se os botões de controlador/limitador de velocidade e do modo de condução Eco (que altera parâmetros de acelerador e transmissão) embaixo da alavanca de freio de estacionamento. Curioso é ver o capô sustentado por vareta em um carro refinado, enquanto o espartano Duster usa mola a gás: a Renault argumenta que a mola gera pontos de tensão na chapa e, com o tempo, afeta seu alinhamento. O Captur dispõe de banco traseiro espaçoso e confortável, dotado de encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os passageiros (o cinto central vem do teto), assim como fixações Isofix para cadeira infantil. O compartimento de bagagem oferece espaço entre os maiores da classe, embora perca para o do Duster (437 ante 475 litros), e sua forma quadrangular facilita acomodar a bagagem. Como no “irmão”, o estepe fica abaixo da carroceria, enquanto no francês vem por dentro; o pneu é diferente dos de serviço. Trem de força poderia ser melhor Menor, com outras ambições de mercado e destinado a países com normas severas de emissão de gás carbônico (CO2), o Captur francês usa motores compactos e eficientes: de três cilindros e 900 cm³ com turbo e 90 cv, de 1,2 litro turbo com 120 cv (ambos a gasolina) e turbodiesel de 1,5 litro com 90 ou 110 cv. No Brasil, tudo muda: as unidades flexíveis são a SCE de 1,6 litro de origem Nissan e a F4R de 2,0 litros, iguais às do Duster atual. Interior do Zen perde alguns equipamentos e cobra à parte pelo sistema de aúdio e navegação com tela de 7 pol; atrás há cintos de três pontos e Isofix Decepciona encontrar algo tão antigo — o F4R surgiu aqui em 2001 na Scénic — sob o capô de um carro moderno como o Captur. Embora careça de evoluções para ganhar potência, a unidade Nissan que equipa o Fluence é superior em refinamento, usa corrente para acionar os comandos de válvulas (correia dentada no F4R), tem bloco mais leve de alumínio e já teria pronto o “casamento” com a caixa CVT, em vez de recorrer à ultrapassada caixa automática Renault de quatro marchas, também originária da Scénic. No uso urbano a impressão é de conforto: as mudanças de marcha são suaves, a suspensão macia revela-se agradável e o nível de ruído é baixo no tráfego Outras especificações que o Captur reprisa do Duster são suspensão traseira por eixo de torção, freios a tambor atrás (HR-V e Renegade têm discos em todas as versões) e assistência eletro-hidráulica de direção (o francês e a maior parte dos concorrentes locais usam elétrica, não prevista para esta plataforma), mas os pneus 215/60 em rodas de 17 pol são inéditos. A Renault destaca o maior vão livre do solo da categoria, 212 mm. Para tração integral — disponível na Rússia — o fabricante não vê demanda suficiente aqui, embora afirme que a engenharia está feita para eventual interesse do mercado. O Best Cars dirigiu o Captur Intense por 70 quilômetros no lançamento à imprensa, que tinha poucas unidades 1,6 à disposição — a fábrica espera maiores vendas para o 2,0, o que a nosso ver pode mudar com a estreia da caixa CVT para o motor menor. O trajeto de São Paulo, SP, até a Estrada Velha de Santos incluiu trânsito urbano e rodovia. Motor de 2,0 litros e caixa automática do Duster limitam o Captur: desempenho só razoável, grande intervalo entre marchas, consumo melhorável A primeira boa impressão é de conforto, com bancos dianteiros bem desenhados e com apoio lateral adequado, volante bem definido e apliques macios nas portas na região em que se apoia o braço. Motor e caixa dão conta do recado nas situações mais comuns de uso e, com bom trabalho de calibração das centrais eletrônicas, as mudanças de marcha são suaves. Em pisos ondulados a suspensão macia revela-se agradável e o nível de ruído é baixo ao seguir a corrente de tráfego: acreditamos quando a Renault diz que isolamento acústico foi um dos pontos mais trabalhados do modelo. A satisfação diminui ao chegar à rodovia dos Imigrantes: acelerado a fundo, o velho F4R torna-se áspero e ruidoso acima de 4.000 rpm — embora menos que no Duster —, fornece desempenho apenas razoável e sofre com o grande intervalo entre as relações da caixa, inerente às quatro marchas. A quarta impõe 3.000 rpm a 120 km/h, mais que o usual hoje, e quando se requer mais potência a rotação sobe além do necessário por falta de marchas intermediárias. Ah, como ficaria melhor com seis… Os dados oficiais de desempenho refletem a baixa eficiência da caixa: o pesado Intense automático (1.352 kg) com álcool acelera de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, apenas 0,8 s a menos que o Zen manual (1.273 kg, também um alto peso para seu porte), apesar dos 28 cv de diferença. Além disso, as limitações da transmissão impactam no consumo, com modestos 7,3 km/l de álcool em rodovia pelo padrão do Inmetro, por mais que os discutíveis critérios do órgão lhe atribuam nota A na categoria (o HR-V cumpre 8,5 km/l na mesma condição). Isolamento de ruídos foi grande progresso em relação ao Duster; acerto de suspensão privilegia conforto, mas pode melhorar em impactos Como o trajeto não previa curvas rápidas, impressões sobre estabilidade ficam para a avaliação completa. Foi possível apenas andarmos de passageiros em uma demonstração do controle eletrônico de estabilidade e tração em circuito, incluindo pisos de baixa aderência. Um breve trecho esburacado confirmou o acerto confortável da suspensão, talvez mais que no Duster, mas com um mal herdado do “irmão”: transmite mais os grandes impactos do que alguns concorrentes. Pareceu-nos também que a direção filtra mal as irregularidades quando esterçada: assistência elétrica costuma ajudar muito nesse aspecto. As heranças do Duster parecem ser mesmo o grande limitador do Captur. Bonito, agradável por dentro, espaçoso e com boa oferta de itens de conforto e segurança (faltaram bolsas infláveis de cortina), ele seria muito beneficiado por um trem de força mais moderno na versão Intense ou, ao menos, uma transmissão atual para aproveitar melhor o motor. Do modo como a versão de topo foi lançada, não será fácil fazer mudar de direção quem estava inclinado a levar para casa um dos líderes da categoria. Versões, preços e equipamentos • Captur Zen 1,6 manual (R$ 78.900): alarme perimétrico, ar-condicionado, assistente de partida em rampas, bolsas infláveis frontais e laterais, chave-cartão presencial, comando satélite de áudio, controlador e limitador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, direção com assistência eletro-hidráulica, fixação Isofix para cadeira infantil, luzes diurnas em leds, rodas de alumínio de 17 polegadas com pneus 215/60, volante com regulagem em altura. Opcionais: sistema de áudio com câmera traseira de manobras, navegador e tela de 7 pol (Media Nav, R$ 2.000), pintura em dois tons (R$ 1.400). • Captur Intense 2,0 automático (R$ 88.490): como o Zen, mais apoio de braço central, ar-condicionado automático, faróis de neblina com iluminação de curvas, faróis e limpador de para-brisa automáticos, rodas diferenciadas, sistema Media Nav, transmissão automática. Opcionais: bancos de couro (R$ 1.500) e pintura em dois tons (R$ 1.400). • Garantia: três anos ou 100 mil quilômetros, o que ocorrer primeiro. A Renault de fato desistiu de trazer a sua linha mais moderna para o Brasil... eu particularmente continuo preferindo o Captur francês... Fico com minhas dúvidas sobre essa plataforma "inspirada" na do Duster (poderiam falar de uma vez que é a Plataforma B0). Esse é o interior do Captur vendido no mercado britânico (foto do CarWow). Note a predominância de plásticos, mesmo nas portas:
  3. O Cruze me dá dúvidas devido ao câmbio automático (o que provavelmente hoje o faz ser um carro contra-indicado pelo Consumer Reports), agora sobre o Lancer eu desconheço quaisquer relatos sobre ser uma "bomba". Segundo o J.D. Power teve más pontuações (mas a metodologia deles é pobre e é duvidosa). O problema dos índices de confiabilidade é que o carro confiável pode ser considerado o carro que tolera desleixo de dono que coloca óleo de pastelaria e atrasa os prazos de manutenção preventiva e corretiva.
  4. General Motors pode vender Opel e Vauxhall para o grupo PSA Caso o negócio se concretize, grupo francês se tornará o segundo maior da Europa Por Diego Dias fev 2017, 17h22 - Atualizado em 14 fev 2017, 17h30 Opel Astra Turbo (Reprodução/Internet) O Grupo PSA Peugeot-Citroën poderá adquirir a alemã Opel e a britânica Vauxhall, ambas subsidiárias da General Motors na Europa. A possível aquisição tem o objetivo de melhorar a rentabilidade e eficiência operacional do conglomerado francês. Para a GM, a venda significaria um alívio por conta dos prejuízos acumulados no continente – e uma saída à francesa do mercado europeu, onde a marca Chevrolet já não atua mais. Segundo o comunicado divulgado pela PSA, “o grupo está explorando numerosas iniciativas estratégicas com a GM”, o que inclui uma possível aquisição da alemã Opel e da britânica Vauxhall. Porém, “não há garantia de que um acordo será alcançado”. A Opel confirmou, também por meio de comunicado, que sua aliança desde 2012 com o Grupo PSA (para a fabricação e o compartilhamento de componentes de SUVs) gerou “sinergias substanciais” entre ambas as fabricantes. Além disso, tanto a marca alemã quanto a PSA “examinam regularmente outras possibilidades de expansão e de cooperação”. De acordo com o site Automotive News, ainda não há mais detalhes da possível compra da Opel pela PSA. Porém, caso o negócio seja fechado, o Grupo PSA (em conjunto com a Opel e a Vauxhall) viria a ultrapassar a Renault e se tornar o segundo fabricante com maior participação no mercado europeu, com uma fatia de cerca de 16,3%. Atualmente, a Volkswagen mantém a hegemonia nas vendas do velho continente, tendo 24,1% de participação segundo dados de 2016. A provável venda da Opel ao Grupo PSA daria um alívio à GM após anos de prejuízos com suas subsidiárias na Europa (foram US$ 257 milhões só em 2016). No entanto, ao mesmo tempo perderia sua principal marca no continente — que detém grande importância estratégica para a GM, além de ser uma das mais tecnológicas no seu portfólio. Já a PSA Peugeot-Citroën voltou a lucrar após ser salva pela chinesa Dongfeng e pelo governo francês em 2014. Ao adquirir a Opel, o grupo francês poderia aumentar sua escala e otimizar gastos, além de acesso à engenharia da Opel, hoje bastante focada em carros elétricos. No Brasil, tal especulação pode ser recebida com saudosismo, pois colocaria um ponto final definitivo no intercâmbio de modelos entre a Chevrolet brasileira e a Opel alemã – uma relação que já rendeu modelos de grande sucesso, como Corsa, Vectra, Omega e, num passado mais distante, Opala e Chevette. Fonte Convenhamos: é mais fácil a PSA do Brasil trazer modelos Opel. A GM do Brasil não iria mais fazer isso. Qual sua opinião? Comente!
  5. Essas concessionárias estão usando drogas de péssima qualidade e daí tiram esses preços. Fit nos EUA é um dos carros mais baratos de manutenção (Fiesta se enquadra), e aqui vem a Honda com essa história...
  6. Usado.
  7. Guia de Compras Guia de usados: Hyundai Azera V6 3.0 Se você compra carro por metro, o sedã coreano é imbatível: grande, espaçoso, confortável e muito bem equipado Por Felipe Bitu access_time 10 fev 2017, 17h20 - Atualizado em 10 fev 2017, 18h48 A partir do 2015, ele ficou assim, com leve alteração na dianteira (Christian Castanho) Parece brincadeira, mas um sedã médio bem equipado já supera R$ 100.000, valor que há pouco tempo era restrito a marcas como Audi, BMW e Mercedes. Mas por R$ 30.000 a menos já é possível adquirir um sedã executivo usado com fartura de motor, conforto e equipamentos: o Azera de quinta geração. Apresentado em janeiro de 2012, rompeu com o antigo estilo careta ao adotar o estilo escultura fluida da Hyundai. Muito robusto e espaçoso, tornou-se um dos favoritos das blindadoras, graças à disposição do motor Lambda II em alumínio, um V6 3.0 com duplo comando variável, 250 cv e 28,8 mkgf, ligado sempre a um câmbio automático de seis marchas. Ele foi oferecido em duas versões, Completa (T696) e Completíssima (T695). A primeira traz retrovisor fotocrômico, ar digital bizona (com saídas atrás), volante multifuncional, bancos de couro (aquecimento e ajuste elétrico), sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, ABS, airbags frontais, laterais, de cortina e joe­lho (para o motorista) e roda aro 18. São 461 litros de espaço para a bagagem (Christian Castanho) A segunda opção adiciona chave presencial (que liga o motor), teto solar panorâmico, faróis de xenônio, controles de estabilidade e tração, painel de instrumentos com efeito 3D, freio de estacionamento elétrico com auxílio de saída em aclive, cortina traseira elétrica e iluminação no painel e nas portas abaixo das réguas. O modelo permaneceu sem alterações até a linha 2015, que passou a ter só a versão top. O sedã sofreu uma leve reestilização, com para-choque e grade redesenhados, e o interior ganhou novo painel, com central multimídia com tela de 8 polegadas. A linha 2015 ganhou interior com novo painel e central multimídia com tela de 8 polegadas (Christian Castanho) Como todo sedã executivo, o Azera sofreu forte desvalorização, fazendo com que seja encontrado por valores bem abaixo da tabela Fipe. Bem estabelecido no mercado, é conhecido por não apresentar problemas crônicos, mas é preciso checar se está válida sua garantia de cinco anos. Muito cuidado com os blindados: cheque funcionamento de vidros, borrachas, frisos e a suspensão, que sofre com o acréscimo de peso. Onde o bicho pega Câmbio Não costuma apresentar defeitos, mas vale verificar se ele funciona sem trancos ou retenções desnecessárias no modo sequencial. O fabricante não especifica a troca do fluido, mas é recomendável que ela tenha sido feita em unidades com mais de 100.000 km. Teto solar Mau cheiro ou manchas de mofo são sinais de infiltração de água, decorrente do entupimento dos drenos. Verifique se não há trincas no vidro ou ruídos anormais no mecanismo e nas cortinas basculantes. Freios Pode ocorrer falha no recurso Auto Hold por problema nos componentes do sistema ABS. O reparo exige mão de obra especializada e costuma ser realizado sem ônus dentro do período de garantia. Lavadores de farol Os esguichos são facilmente danificados em colisões dianteiras e nem sempre reparados: são indispensáveis para o correto funcionamento da luz de xenônio. O conserto pode chegar aos R$ 500. Suspensão Por ser um automóvel grande e pesado, vale a pena verificar a suspensão, com sistema McPherson na dianteira e multilink na traseira. Inspecione o estado de buchas, batentes, bieletas e amortecedores. A voz do dono Nome: Alexandre Parente Soares Idade: 33 anos Profissão: empresário Cidade: Santo André (SP) O que eu adoro “Desenho ainda é atual, parece não ter cansado. O V6 empurra muito bem, tem consumo coerente e nunca apresentou problemas. É espaçoso e confortável sem abrir mão da segurança.” O que eu odeio “A grande distância entre os eixos faz com que o assoalho raspe facilmente em saídas de garagem subterrâneas. O perfil do teto compromete o espaço para a cabeça dos ocupantes atrás.” Preço médio dos usados (tabela Fipe) Modelo 2012 2013 2014 2015 2016 Azera 3.6 V6 R$ 71.129 R$ 77.635 R$ 86.766 R$ 102.069 R$ 130.507 Preço das peças Original Paralelo Para-choque (dianteiro) R$ 2.900 R$ 2.500 Farol (cada um) R$ 4.900 R$ 2.300 Discos de freio (par) R$ 416 R$ 125 Pastilhas de freio (jogo) R$ 900 R$ 280 Amortecedores (quatro) R$ 4.000 R$ 800 E você, já teve ou tem um Azera ou conhece alguém que teve ou tem? Comente! O link original é este.
  8. Usado ou novo?
  9. Esse seria aquele motor 1,0 litro?
  10. Pois é Sr. Loucura, eu comparei o mesmo carro no RepairPal, a mesma coisa, o serviço incluindo mão-de-obra varia de U$600 a U$2000. Pior que no Brasil não tem nem como estimar esses custos. Um verdadeiro cenário de horror.
  11. Fonte pode ser checada aqui. Qual sua opinião? Particularmente prefiro um Toyota Camry ou um Honda Accord.
  12. Notícias Guia de usados: Mercedes-Benz Classe C (3ª geração) A estrela mais popular do fabricante alemão brilha entre os seminovos, mas é preciso tomar cuidado com a procedência Por Felipe Bitu 3 jan 2015, 11h20 - Atualizado em 23 nov 2016, 18h10 A terceira geração do Claee C chegou ao Brasil na linha 2008 Precisa de um carro espaçoso e confiável? Em vez de pensar num sedã japonês, considere investir numa dose extra de prestígio, segurança e conforto: são predicados intrínsecos ao Mercedes Classe C, um dos sedãs mais badalados do mercado. A terceira geração (código W204) desembarcou aqui como modelo 2008, com suas linhas angulosas que ditavam um estilo conservador e esportivo. Maior e mais espaçoso que o anterior, ele brigava em pé de igualdade com BMW Série 3, Audi A4 e Volvo S60, e seria substituído no final de 2014 pela quarta geração, mais leve – mas também mais cara. Havia três versões: o C 200 Kompressor trazia um 1.8 de 184 cv dotado de compressor mecânico, com dois padrões de acabamento (Classic e Avantgarde). O top C 280 trazia um V6 de 3 litros e 231 cv e foi oferecido apenas no Avantgarde. Todos possuem ABS, controles de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, encostos de cabeça proativos e o Pre-Safe, que alerta para uma colisão iminente e prepara o veículo para o impacto. O C 200 Avant garde diferenciava-se pelos faróis bixenônio e o C 280, pelo câmbio automático sequencial de sete marchas e pelos sensores de estacionamento. O C 200 Kompressor é equipado com um motor 1.8 de 184 cavalos Fôlego extra veio no C 350 Sport, com seu V6 3.5 de 272 cv: vai de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos. Tem suspensão mais baixa, freios e rodas aro 17 do AMG e trocas de marcha no volante de couro. O modelo 2010 marcou a volta do C 180 Kompressor, agora com um 1.6 de 156 cv, enquanto o C 300 Sport passou ser a versão top, com seu V6 3.0 de 231 cv. Turbo e injeção direta eram as novidades do 2011: C 180 CGI Classic, C 200 CGI Avantgarde e C 200 CGI Sport estavam mais rápidos e econômicos. O C 250 CGI Sport chegou no início de 2011, pouco antes da estreia da linha 2012, reestilizada. O carro ganhou dianteira mais agressiva e estendia o câmbio automático 7G-Tronic de sete marchas para todas as versões. Na hora da compra, mais importante que a versão é uma análise criteriosa: recheado de tecnologia, o Classe C é repleto de mecanismos complexos que pedem atenção da rede autorizada ou oficinas especializadas na marca. Um Classe C com manutenção negligenciada é mau negócio: suas peças são caras e nem sempre encontradas no mercado paralelo. FIQUE DE OLHO Os maiores danos no Classe C são causados por quem descuida da manutenção preventiva, segundo Rodrigo Maluhy, mecânico especializado em Mercedes. “Foi-se o tempo em que alguns itens duravam 30 anos. Então é preciso prestar atenção no histórico. As peças são caras e muitas vezes uma simples revisão de rotina estoura o orçamento.” ONDE O BICHO PEGA Mercedes-Benz C 200 K Avantgarde Direção Atenção ao estado da bomba hidráulica e da caixa de direção: o sistema deve funcionar de maneira suave, sem estalos, ruídos anormais ou vazamentos. Amortecedores Barulho excessivo na suspensão dianteira pode ser resultado de amortecedores defeituosos. Rode com o carro e certifique-se do seu bom estado, pois um par novo não sai por menos de R$ 7 000. Freio ABS Ao ligar, verifique se as luzes no painel indicam pane no ABS e nos controles de tração e de estabilidade: o problema é causado por avaria no sensor de rotação das rodas, que deve ser substituído. Cada sensor custa em torno de R$ 950. Se as revisões estiverem em dia, a rede costuma trocá-los mesmo fora da garantia. Câmbio automático Deve trabalhar suavemente: trancos nas trocas de marcha indicam necessidade de resetar ou reprogramar o módulo da transmissão. Turbo Algumas unidades com motores CGI apresentaram vazamento de óleo provocado por folga no mancal do rotor da turbina, facilmente perceptível pela presença de fumaça nas partidas a frio. O problema tem sido solucionado pela rede autorizada mesmo após o término da garantia. A VOZ DO DONO Alberto Guilger, proprietário de um C 180 2013 “Já tive um Mercedes Classe C nos anos 90 e atualmente tenho um C 180 2013: a evolução é absurda. O carro me agrada em tudo, com destaque para a performace: ele ganha velocidade rapidamente, mas de forma bem suave, sem trancos – e ainda tem um consumo relativamente baixo. Só não gosto do espaço traseiro.” Alberto Guilger, 57 anos, empresário, São Paulo (SP) O QUE EU ADORO “A dirigibilidade é excepcional: a suspensão é muito confortável sem comprometer a estabilidade. Ele cativa pelos equipamentos de segurança e pela confiabilidade.” Joathan Lopes, 24 anos, vendedor, Belo Horizonte (MG) O QUE EU ODEIO “O custo de manutenção assusta, tanto nas peças como na mão de obra. Mas o pior é o tratamento da rede: parece até que estão fazendo um favor em atender.” Luiz Washington da Silva, 50 anos, veterinário, Goiânia (GO) NÓS DISSEMOS – Junho de 2011 “As versões C 180 Classic, C 200 Avantgarde e a topo de linha C 250 Sport têm todas o mesmo motor CGI, de 1,8 litro, turbo e injeção direta de combustível. A variação de potência (156, 184 e 204 cv) é fruto principalmente de uma programação diferente da central eletrônica. (…) O foco dessa nova linha de motores é a economia e o nível de emissões. (…) O motor trabalha em harmonia com a grande novidade do carro, a transmissão automática 7G-Tronic Plus, herdada do Classe E. (…) Se você se empolgar nas curvas mais fortes, entra em ação o Agility Control, para deixar os amortecedores mais firmes, grudando o sedã no chão.” Preço médio dos usados (FIPE) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 C 180 Kompressor – – R$ 57.637 R$ 60.109 – – C 180 CGI Classic – – – R$ 59.752 R$ 70.052 – C 200 CGI Avantgarde (184 cv) – – R$ 62.641 R$ 67.929 R$ 78.528 R$ 92.163 C 280 Avantgarde (231 cv) R$ 61.327 R$ 68.113 – – – – C 350 Sport (272 cv) R$ 105.825 R$ 110.379 R$ 140.256 R$ 147.160 – – Preço das peças Original Paralelo Para-choque dianteiro: R$ 2.803 R$ 4.430 Farol (cada um): R$ 3.194 R$ 1.590 Retrovisor (cada um): R$ 4.038 – Disco de freio (par): R$ 1.154 R$ 1.300 Pastilhas de freio (jogo): R$ 367 R$ 580 PENSE TAMBÉM NUM… BMW Série 3 Os sedãs Série 3 de quinta geração são encontrados por bons valores a partir da versão 320i: na opção mais básica, ele fica devendo ar-condicionado digital, sistema de som com Bluetooth, piloto automático, teto solar elétrico, pintura metálica, regulagem de altura dos cintos dianteiros e até um pouco de desempenho para quem compra um BMW pensando em esportividade, já que seu 2.0 de 156 cv fica abaixo do acerto impecável das suspensões. Quem busca desempenho deve optar pelo 325i de seis cilindros com 218 cv ou pelo 320i de sexta geração, que chegou no fim de 2012: com o turbo, a potência saltou para 184 cv.
  13. Independentemente se você gosta ou não de carros, é certo que o automóvel traz independência e liberdade. Sabendo disso, o Driving N' Reading vai compilar alguns carros para você procurar e que não farão você passar apertado, desde que você tenha educação financeira (se não tiver, irá passar apertado até se tiver uma charrete). E o melhor de tudo, você poderá ir ao encontro com a sua pretendente em potencial (ou seu pretendente, dependendo das circunstâncias). Dito isso, então vamos à lista. Fiat Uno (2010-) Lançado em maio de 2010, o Fiat Uno de segunda geração trouxe um pouco mais de modernidade ao segmento dos carros de entrada. É claro, eu sei que se você pudesse, teria um Panda, carro vendido para o competitivo mercado europeu. Mas esse é um problema para você reclamar com o Governo Federal e o Ministério das Relações Exteriores. Falado isso, o Uno então inaugurou uma "nova" plataforma, uma versão, à grosso modo, depenada da Fiat Mini Platform, cuja derivou da do Palio de 1996. Apesar de tudo isso, o desenho foi elaborado pelo Centro de Estilo Fiat de Turim. Exibindo uma semelhança visual com o Panda, o carro realmente não fez feio no desenho. Na opinião do autor, permaneceria bom sem a cirurgia plástica. De fato, a chegada desse Uno tira a justificava da marca ter mantido o Palio (assim como a elaboração do Palio de segunda geração). Ganhou subchassi na suspensão dianteira e aprimoramentos no comportamento dinâmico, e hoje é o carro da vez das firmas e franquias que fizeram fama com o poder de uma escada no teto. Os motores permaneciam os mesmos Fire 1,0 e 1,4 litro, com algumas pequenas melhorias. Se de um lado não têm o refinamento do motor de um Up, de outro são velhos conhecidos e facilitam a manutenção daquele seu amigo mecânico que mora em uma cidade de "interiorzão". Pechinche e você achará modelos com ar-condicionado e direção assistida (melhor ainda se tiver os importantes opcionais freios antitravamento e bolsas infláveis frontais). É um favor que fará a você mesmo. Volkswagen Fox (2003-) Chegando em outubro de 2003 inicialmente como versão três-portas (a de cinco portas chegaria no ano seguinte), parecia um projeto realmente interessante. Tipicamente brasileiro, usa a mesma plataforma do Polo de quarta geração, a PQ24, inclusive com caixa de câmbio diferente da do Gol de segunda geração. Apesar de ter chegado com um interior que faria o Mille ELX se sentir melhor e com limitações por ter maior altura e menor centro de gravidade (a marca teve que endurecer a suspensão para não deixá-lo instável em curvas mais acentuadas), ele é prático, confiável e espaçoso (na Europa era tecnicamente o antecessor do Up, visto que o Fox era exportado para eles). Em 2009 ele receberia grandes aprimoramentos no interior, com também mudanças no exterior. Prefira as versões com motor 1,6 litro. Só tome cuidado com o sistema de rebatimento do banco traseiro (a não ser que você queira se tornar presidente). Veja se ele passou pelo recall sobre. Volkswagen Santana (1999-2006) Levante o teclado quem nunca viu um taxista ter usado o Santana como veículo de trabalho ou ao menos ter conhecido outro que tenha tido um. Herdado do VW Passat de segunda geração, ao longo dos anos ele foi recebendo aprimoramentos e, apesar de envelhecido, permanecia boa opção. Como ele saiu de linha, hoje é difícil achar modelos bem cuidados, mesmo os mais recentes. Apesar disso, um bom modelo para quem não se importa em ter um carro envelhecido. Confortável, espaçoso e com um motor forte (motores 1,8 litro e 2,0 litros, o primeiro tendo opção por álcool), robusto e que aquele seu mecânico vai saber consertar. Fique atento à alguns problemas crônicos, como infiltrações por má vedação. Volkswagen Gol (2000-) À parte de ser um favoritos entre pessoas que gostam de rebaixar suspensão (entre outras modificações infelizes), esse carro é uma boa opção. Há uma ampla gama de opções de motorização e versões de acabamento. Você pode apenas desejar um Gol como um meio de transporte e, se for um pouco mais exigente, pode pesquisar por versões com motorização 1,6 e com direção assistida e ar-condicionado. Há também os motores mais fortes 1,8 e 2,0, descontinuados anos depois e, se tiver muita sorte, o Gol GTI com um motor 2,0 mais potente. Só não recomendamos o turboalimentado 1,0 litro dos primeiros anos, pois este têm problemas crônicos e nem todos tiveram a manutenção feita corretamente. Toyota Corolla (1998-2002) Pode não seduzi-lo por sua aparência, mas é certo que você se sentirá melhor em saber que terá um sedã confortável, econômico, resistente e confiável. Com ambos os motores, 1,6 e 1,8 litro de dezesseis válvulas, o carro vai bem. Mas as bolsas infláveis frontais, só a partir da XEI. Se quiser freios antitravamento, somente na SE-G. As preferidas são as versões XEI com transmissão automática. Mas se você mesmo assim prefere transmissão manual, achará nas versões XEI e XLI. Não se tem notícia de problemas crônicos na oitava geração. Procure um bem-cuidado e terá um companheiro fiel. Renault Clio (1999-2016) / Foto Starmoz Certo, você não está satisfeito com o Gol e quer algo com melhor custo-benefício. Esse é o Clio. O abordado nesse artigo chegou em 1999, já brasileiro, na sua segunda geração, sendo o primeiro carro nacional a vir com bolsas infláveis frontais de série. É claro, a Renault poderia ter feito melhor, como ter atualizado o câmbio e trazido a terceira e quarta gerações. Tanto os modelos 1,0 quanto os 1,6 são boas escolhas. Se prioriza segurança e conforto, prefira as versões RT e Privilège. Só se atente à alguns problemas que podem acometer alguns modelos: queima precoce das bombas de combustível nos modelos flexíveis, neste caso se atente ao chiado no ponto-morto e falha no motor, assim como o esguichador do para-brisa. Para verificar se no chassi do carro avaliado há recall, ligue para o SAC da Renault que é 0800 055 56 15. Renault Sandero / Logan (2007-) Chegando aqui em dezembro de 2007 (o Logan em junho do mesmo ano), o Sandero foi um projeto brasileiro, baseado no romeno Logan, da divisão Dacia da marca. Projeto este que logo depois foi adotado na Europa. Idealizado como um carro para suportar má qualidade de pavimentação e combustível e para ter elétrica e mecânica simples, passou à imagem aos brasileiros de que carros da Renault não são necessariamente caros de manter. Ter mais de um carro na garagem é ainda um luxo para poucos, então o Sandero acaba servindo como um carro que pode atender várias necessidades do consumidor brasileiro, enquanto o Logan tem como adicional um maior porta-malas. Se for possível, prefira as versões com motor 1,6, tanto os de oito válvulas quanto os de dezesseis válvulas. Como nenhum modelo é isento de problemas, alguns problemas podem atingir alguns modelos. Portanto, fique atento à eles: queima de luzes no painel, defeitos na bomba de combustível e máquina de vidros, ruídos internos e descostura de tecido dos bancos. Para ver o recall do carro, acesse aqui. Ford Focus (2000-2008) Você quer uma opção mais refinada. Esse é o Focus. O sucessor natural do Escort cujo desenho parece não envelhecer traz um acerto de suspensão com referência até hoje (mesmo a básica GL, lançada anos depois, permanecia com a suspensão traseira multibraço), além de melhores acabamento e interior. Se não vê problema em perder em desempenho, opte pela versão com motor 1,6, o mesmo utilizado no irmão menor Fiesta, deixando a manutenção menos onerosa. Se quer freios com sistema antitravamento, opte pela versão Ghia, cuja veio anos depois com o motor 2,0 litros da família Duratec. Atenção a componentes como caixa de direção e conjunto da suspensão que costumam apresentar ruídos ao passar por ruas de pavimento irregular ou de paralelepípedos. Na parte interna, cheque por debaixo dos tapetes se há umidade no carpete, resultado da infiltração ocorrida na porta ou no condensador do ar-condicionado. Outra forma de detectar é através do mau cheiro. Quanto aos recalls, entre em contato com a Ford através do número 0800-703-3673 ou pelo site www.ford.com.br. Ford Ka (2000-2014) Achou o Focus um exagero para você? Pense no Ka. Uma opção econômica e barata para se andar na cidade, sem deixar de se divertir um pouco nas curvas. A primeira geração ganhava na linha 2000 o motor 1,0 Zetec Rocam, com bem mais força que o antiquado Endura de 1,0 litro (havia ainda o motor 1,6, da mesma família do novo 1,0 litro). Em dezembro de 2007 chegava a segunda geração, exclusivamente brasileira e bem distinta do Ka europeu (que compartilha a mesma plataforma do Panda), com um desenho mais genérico. Na segunda geração, se possível, opte pelas versões 1,6, pois as 1,0 receberam inúmeras reclamações dos donos quanto ao consumo alto. Atente-se a alguns problemas que atingiram certos modelos da segunda geração como na caixa de direção e ar-condicionado. Não se esqueça de ver quanto aos recalls. Ford Fiesta (2002-2013) A quinta geração do modelo chegou por aqui em outubro de 2002, estreando a mudança da linha para Camaçari, na Bahia (antes era em São Bernardo do Campo, São Paulo). O desenho mudou drasticamente e ficou notavelmente moderno, sem os exageros que hoje "contagiam" muitos modelos. Infelizmente o interior, apesar de bem mais atual, era dotado de uma pobreza que atingiu níveis nunca vistos na indústria nacional, inesperado de um Ford anos atrás. Apesar disso, continuava um carro confortável e agradável de dirigir, assim como os mesmos motores da família Rocam 1,0 e 1,6 aspirados, ainda tendo o 1,0 com compressor. Nós recomendamos que você adquira as versões com motorização 1,6, mais adequadas e com pouco prejuízo no consumo. O motor 1,0, com compressor, durou pouco tempo e hoje é mau-visto no mercado. Fuja dele. Em 2007 o interior ficava pouco melhor e em 2010, um pouco melhor também, além de ganhar alguns pequenos detalhes. Se quiser se informar sobre recalls, acesse aqui. Honda Civic (2000-2005) Seria injusto abordar o Corolla e não abordar o seu rival, neste caso, de sétima geração. Ainda que ele não seja dotado do mesmo nível de conforto na suspensão que o concorrente, o Civic tem as mesmas qualidades: qualidade construtiva, resistência, confiabilidade e baixo consumo. Todas as versões já têm direção assistida, ar-condicionado, trio elétrico e bolsas infláveis frontais, sendo os freios antitravamento exclusivos do EX, o mais caro da gama. Se prioriza conforto, escolha as versões com câmbio automático, as mais comuns na linha. Fique atento aos recalls e acesse o site. Chevrolet Astra (2000-2012) Não tem o mesmo refinamento de um Focus, mas esse é aquele carro para você que cansou daquele seu carro de entrada que não tem nada além do básico e do básico. Entrega um pacote de conforto bom, com direção assistida, ar-condicionado e trio elétrico. As versões com câmbio manual são as mais procuradas. Como o motor tem torque de sobra e distribuído em baixas rotações, aliado às longas relações de marcha e baixa massa, o consumo não é tão alto assim. Na linha 2011 o carro ganhava algumas alterações pequenas no velho motor 2,0 litros, que o deixaram menos gastador. Se você tiver sorte, você pode encontrar versões Advantage e Elegance com os opcionais freios antitravamento e bolsas infláveis frontais. A de topo, Elite, é algo rara, mas se encontrá-la em bom estado, fisgue! Ela tem quatro bolsas infláveis, freios antitravamento e revestimento dos bancos em couro. Uma das principais vantagens desse carro é a ampla disponibilidade de mão-de-obra pronta para consertar o motor Família II, o mesmo utilizado no irmão maior Monza... Honda Fit (2003-2008) Um dos carros mais bem-projetados que se tem notícia neste século, o Fit é uma ótima opção. Espaçoso, versátil, confiável, resistente e eficiente, ele chegou nessa geração com os motores 1,35 e 1,5 litro (o primeiro com oito válvulas e o último com dezesseis), ambos de concepção moderna e da família L dos motores Honda. Outro destaque é o sistema de rebatimento dos bancos traseiros, de maneira que você possa levar objetos grandes e muita tralha ali (só respeite o peso máximo admitido no carro, por favor). Tanta as versões com câmbio manual de cinco marchas quanto as com câmbio de variação contínua são interessantes. Recomenda-se, no entanto, que se pegue as versões à partir da LXL: já vêm com os importantes freios antitravamento e bolsa inflável frontal para o passageiro. Fit também esteve entre os carros que sofreram o recall. Portanto, visite também o site. Fiat Palio/Siena (2001-2017) Uma opção com um pouco mais de conforto que o Gol, os carros da família Palio são boas opções. Não têm a mesma sensação de um Punto ou um Bravo, mas entregam relativo conforto, baixo custo de manutenção e resistência. Caso queira economia de combustível, recomendamos que você garimpe as versões com o motor 1,4 litro, mais equilibradas em desempenho e consumo. Fique atento ao problema que pode acometer alguns modelos, como o empenamento do eixo traseiro, que provoca desgaste irregular dos pneus e trepidações em rodagem, assim como o computador de bordo que zera sozinho e problemas com partida a frio e trepidações nos freios. Chevrolet Classic (2002-2016) Não sei quanto à você, leitor, mas o autor aqui não é simpatizante do Celta. O Classic é o Corsa Sedan, em essência. Ele preserva os bons e ruins: a ampla faixa de tecido em todas as portas, bom espaço no porta-malas, resistência e confiabilidade. Os ruins permanecem: má posição de dirigir, ruídos provindos do motor e do acabamento interno. Descarte os modelos a gasolina com motorização 1,0: os primeiros eram muito problemáticos com a questão das "batidas de pino". Chevrolet Corsa (2002-2012) Um dos últimos resquícios dos bons tempos da General Motors do Brasil, o Corsa preserva a confiabilidade e robustez e adiciona mais espaço interno, posição de dirigir melhorada e um rodar mais confortável. Prefira as versões flexíveis pós-2005, com menores aspereza no funcionamento. Se você não se importa com baixo desempenho, compre com motor 1,0 litro. Se você se importa, opte pelo 1,8. Se quer economia, prefira o 1,4. Se tiver sorte, achará alguns modelos com o raríssimo teto solar e, mais raro que isso, ainda ter isso e bolsas infláveis frontais e freios antitravamento. Fuja das versões com embreagem automática, que podem dar canseira em caso de pane. Fique atento com problemas relacionados à desleixo na troca da correia dentada (que exige retífica se houver descuido na frequência das trocas), detalhes no acabamento interno, assim como no aterramento. Verifique os recalls. Se quiser ver a postagem original, clique aqui.
  14. Eu não atravesso em determinadas circunstâncias (eu desconfio mais ainda) por causa de idiotas que não dão seta. É aquela coisa, seta pode dar sem medo. Eu gostaria muito de ter farol de neblina traseiro, só pra ligar em cima do infeliz que ofusca a minha visão em estradas durante à noite. Bom, eu já levei buzinada de um apressado em uma via de mão única (e só uma faixa, eu estava na velocidade máxima permitida), tenho muito que aprender ainda. Depois disso eu passei a andar mais rápido. No entanto, já que eu ainda sou inexperiente em dirigir, eu quero que vocês analisem se eu estou comportando da maneira correta. Há uma avenida de duas faixas de mão única, eu normalmente já pego a faixa esquerda e permaneço nela (velocidade máxima de 40 Km/h se não me engano) porque se eu fosse pela direita, eu teria que fechar outra pessoa (ou parar em uma via onde não tem sinalização e não sei o que eu faria), já que no fim de ambas as faixas, para chegar ao centro, eu tenho que ficar somente na esquerda. Só que em um dia, na faixa esquerda na qual eu fico para seguir o único percurso possível, um taxista se exaltou e queria me passar, se aproximando. Eu não dei passagem (como eu poderia dar?) e aumentei a velocidade (eu não empaco para evitar justamente isso, se eu vejo que tem gente atrás eu aumento a velocidade). O taxista foi à faixa da direita. Quem está certo: eu ou ele? Mas, acima de tudo, o que mais me irrita: lombada, valeta, má sinalização e em determinados cruzamentos, falta de um espelho (como tem na França) porque tem um carro bem na rua perpendicular que prejudica a visão.
  15. Vou deixar esse vídeo para você ver e refletir.