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Sobre Lanpenn

  • Rank
    Piloto de Track Day
  • Data de Nascimento 19-04-1998

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Local
    Mococa - SP

Seu Carro

  • Fabricante
    Chevrolet
  • Modelo
    Corsa Sedan
  • Versão
    1,0 8V Milenium
  • Cor
    Prata
  • Ano/Modelo
    2000/2001

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659 visualizações
  1. Em 25 anos e quatro gerações o SUV da Jeep perdeu apelo, mas volta a ser desejado com uma versão de 700 cv Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação No início da década de 1990, o mercado de utilitários esporte (SUVs) nos Estados Unidos estava repleto de opções: Ford Explorer, Chevrolet Blazer e seus derivados de GMC e Oldsmobile, Nissan Pathfinder e diversos outros japoneses. Diante da concorrência, a Jeep não podia ficar deitada sobre os louros do Cherokee lançado em 1984. O Grand Cherokee fazia sua estreia no Salão de Detroit de 1992. Era o primeiro novo Jeep sob o guarda-chuva da Chrysler, que em 1987 havia absorvido a American Motors Corporation, AMC. Maior e mais moderno que o Cherokee, mantinha a estrutura monobloco — ao contrário da maioria dos adversários, baseada em carroceria sobre chassi — e suspensões de eixo rígido e media 4,54 metros de comprimento e 2,69 m entre eixos. O estilo retilíneo e imponente refletia a proposta do conceito ZJ de 1989. Era o primeiro Jeep com molas helicoidais e freios a disco nas quatro rodas, tração integral Quadra-Trac e bolsa inflável para o motorista. Versões básica, Laredo e Limited (a mais luxuosa) recebiam motor de seis cilindros em linha e 4,0 litros de origem AMC, com potência de 190 cv e torque de 31,1 m.kgf, enquanto o Grand Wagoneer usava o Chrysler V8 de 318 pol³ (5,2 litros), 220 cv e 39,4 m.kgf, evolução do que equipara os Dodges brasileiros. Todos usavam injeção e transmissão manual de cinco marchas com opção pela automática de quatro. Havia três sistemas de tração integral: Command-Trac (temporário para uso 4×4 em pisos de baixa aderência), Selec-Trac (temporário com diferencial central para qualquer terreno) e Quadra-Trac (permanente). Versões de entrada tinham tração traseira. Previsto pelo conceito ZJ (em marrom), o estilo do Grand Cherokee agradou; havia três tipos de tração integral, boas comodidades e motores de até 5,9 litros (à direita) Com o fim do Grand Wagoneer em 1994, o V8 podia ser aplicado a todas as versões com caixa automática. Dois anos depois chegavam grade e volante novos e bolsa inflável para o passageiro. Um V8 de 5,9 litros com 245 cv e 47,7 m.kgf aparecia em 1998 no Limited. Além dos EUA, o modelo foi produzido na Áustria pela Magna Steyr. Mercados europeus o recebiam com um VM Motori turbodiesel de 2,5 litros, 115 cv e 30,6 m.kgf. Em um tempo no qual BMW, Mercedes-Benz e Porsche não faziam SUVs e os da Land Rover (como o Discovery) tinham menos apelo, esse Jeep tornou-se um ícone muito desejado no mercado brasileiro. Com o Grand Cherokee SRT-8, em 2005, a Jeep respondia a X5, ML e Cayenne: o Hemi V8 de 6,1 litros e 432 cv levava-o de 0 a 96 km/h em menos de 5 segundos A revista Motor Trend comparou a versão 5,2 ao Explorer V8 em 1996: “Com monobloco, o Jeep pesa 90 kg a menos que o Ford com chassi. O resultado é que ele é mais rápido e parece bem mais ágil. Usa um arcaico eixo rígido dianteiro, mas absorve irregularidades como uma esponja gigante. A combinação do Grand Cherokee de potência, conforto, ambiente luxuoso e capacidade 4×4 faz dele a opção mais interessante, mas, quando o novo vigor e a praticidade do Explorer forem combinados a tração integral, aquele veredito pode mudar”. A segunda geração era lançada em 1999 com linhas mais arredondadas e elegantes, sem perder a identidade com o anterior. Com o mesmo entre-eixos, estava 10 cm mais longo e 5 cm mais alto. O espaço interno e de bagagem crescia. Enquanto o 4,0-litros do Laredo passava a 195 cv e 31,8 m.kgf, o Limited trazia um novo e moderno V8 de 4,7 litros com 230 cv e 40,7 m.kgf. Sua caixa automática de quatro marchas usava duas relações para a segunda, a mais longa aplicada em reduções. A segunda geração estava mais arredondada e espaçosa; motor V8 de 4,7 litros era novidade; versão SE, cortinas infláveis e pedais com ajuste vinham depois Além da tração traseira (só no 4,0), havia opção entre as integrais Selec-Trac, Quadra-Trac e a nova Quadra-Drive, capaz de concentrar 100% do torque em uma única roda em situação crítica de aderência. Caixa automática de cinco marchas no V8 era novidade em 2001, assim como rodas de 17 pol no Limited. No ano seguinte estreavam versões Sport, Special Edition e Overland, esta com motor V8 4,7 ajustado para 265 cv, pedais ajustáveis e cortinas infláveis. No mercado europeu havia um turbodiesel de 3,1 litros e 143 cv, depois substituído pelo Mercedes-Benz de cinco cilindros, 2,7 litros e 163 cv. O Best Cars comparou o 2,7 a diesel ao Toyota Land Cruiser Prado: “Melhor mecânica no Jeep; interior mais espaçoso e confortável, com menor preço, no Toyota. O Grand Cherokee saiu-se melhor nas notas de motor, desempenho, câmbio e segurança passiva; o Prado venceu em acabamento, itens de conveniência, espaço interno e consumo. Apesar dos bons bancos, o interior do Grand Cherokee não agrada pelo acabamento simples e a acomodação para as pernas atrás. Mas suas vantagens em funcionamento e desempenho são claras, lembrando um bom motor a gasolina em ambos os aspectos”. Desenvolvida sob a fusão Daimler Chrysler, a terceira geração de 2004 evoluía o conceito de estilo das anteriores, mas com perfil mais alongado e faróis circulares. Ele crescia 14 cm em comprimento e 9 cm entre os eixos. Boa novidade sob o capô era o motor Hemi V8 de 5,7 litros, 325 cv e 51 m.kgf, dotado de desligamento automático de quatro dos cilindros. O SRT-8 com motor Hemi de 6,1 litros e 432 cv foi a estrela do terceiro Grand Cherokee, mas outras versões ofereciam o Hemi 5,7 e avanços em segurança O V8 4,7 permanecia, mas o V6 de 3,7 litros e 210 cv do Liberty (aqui chamado de Cherokee Sport) substituía o 4,0-litros. O turbodiesel passava a um Mercedes de 3,0 litros, 215 cv e 52 m.kgf. Entre os três sistemas de tração integral — todos permanentes —, dois tinham reduzida e o Quadra-Drive oferecia bloqueio eletrônico dos diferenciais. A caixa automática de cinco marchas era padrão. Na suspensão dianteira, um sistema independente com braços sobrepostos marcava o esperado fim do eixo rígido, mantido na traseira. Inédito era o controle eletrônico de estabilidade. “Em rodovia o Grand Cherokee mostra seus aprimoramentos”, confirmou a revista inglesa Autocar, “com rodar mais suave e confortável e menos inclinação em curvas. A nova direção é precisa e o menor diâmetro de giro deixou o Jeep mais ágil. O motor 3,7 vibra e faz ruído em aceleração forte, mas o Hemi empurra firme desde baixas rotações até além da faixa vermelha. É surpreendentemente suave e refinado”. Com o Grand Cherokee SRT-8, em 2005, a Jeep respondia aos SUVs de alto desempenho BMW X5, Mercedes-Benz ML e Porsche Cayenne. O Hemi V8 de 6,1 litros, 432 cv e 58 m.kgf levava-o de 0 a 96 km/h em menos de 5 segundos; eram revistos tração integral, suspensão e controle de estabilidade. O SRT-8 recebia rodas de 20 pol e freios com discos Brembo. Retoques de estilo apareciam na linha em 2008, assim como faróis de xenônio autodirecionais, controle de estabilidade do reboque e alterações nos V8 — o 4,7 passava a 305 cv e o Hemi 5,7 chegava a 357 cv. A quarta geração adotava plataforma Mercedes e suspensão independente com molas a ar; o motor Pentastar V6 e um turbodiesel 3,0 eram novos O SRT-8 impressionou na avaliação do Best Cars: “Apesar das 2,2 toneladas, é força de sobra para qualquer condição de uso. Nas arrancadas o grande Jeep salta à frente, as costas colam no banco e o som do motor se manifesta, poderoso. A experiência dentro de um túnel cria dependência nos ouvidos. A suspensão dianteira mantém a estabilidade sem penalizar o conforto, mas o eixo rígido traseiro salta sobre irregularidades”. Encerrada em 2007, a Daimler Chrysler ainda rendia frutos na quarta geração do Grand Cherokee, três anos depois. A plataforma do Mercedes-Benz ML representava grande progresso técnico ao trocar o eixo traseiro rígido por moderna suspensão independente. Outros avanços eram controle das molas pneumáticas com cinco posições de altura, seletor de terrenos (Selec-Terrain) com cinco programas para vários parâmetros do carro e sistema de áudio UConnect. O desenho inspirava-se nas duas primeiras gerações, com faróis e para-lamas retilíneos e a grade típica da marca. Dos motores, era novo o Pentastar V6 de 3,6 litros de alumínio com 24 válvulas, variador de tempo, 286 cv e 36 m.kgf. Acima estava o Hemi V8 de 5,7 litros, 360 cv e 53 m.kgf; um V6 turbodiesel de 3,0 litros e 190 cv alcançava alguns mercados. “O novo V6 atende bem à proposta”, avaliou o Best Cars. “É 10% mais econômico que o antigo V6 de 3,7 litros, embora 38% mais potente. O Grand Cherokee mostrou um rodar silencioso e o comportamento em curvas melhorou. Em trechos de terra ele mantém o conforto, com suspensões bem calibradas”. Em fase avançada da quarta geração, o Grand Cherokee tornava-se o SUV de série mais potente do mundo: 716 cv e 89,2 m.kgf no motor 6,2 da versão Trackhawk O SRT-8 aparecia em 2011 com o Hemi V8 de 6,4 litros, 472 cv e 64,3 m.kgf. A aceleração impressionava: de 0 a 100 em 4,8 segundos com máxima de 250 km/h. Havia comandos no volante para trocas de marcha, tração integral aprimorada, rodas de 20 pol e suspensão mais baixa e firme com controle eletrônico. O turbodiesel ganhava opção por 243 cv em 2014, quando a linha recebia visual renovado, áudio UConnect com tela de 8,4 pol, transmissão automática de oito marchas e alertas para risco de colisão e para veículo em ponto cego nas laterais. A avaliação da Autocar revelou: “O desempenho do SRT é tão musculoso quanto seu estilo. O motor parece mudo até você afundar o acelerador, quando se transforma em uma besta furiosa. A caixa automática é adequada, embora não tão precisa quanto as dos rivais alemães. Em modo Sport você tem menos absorção de irregularidades, mas o comportamento se torna mais direto. O modo Track é firme demais para estradas”. Com projeto algo defasado, o Grand Cherokee recebia em 2017 a versão Trackhawk, hoje o SUV mais potente e rápido de produção em série. O motor V8 de 6,2 litros com compressor, o mesmo dos Dodges Charger e Challenger Hellcat, produzia 716 cv e 89,2 m.kgf para acelerar de 0 a 96 km/h em 3,5 s. O conjunto abrangia rodas opcionais de alumínio forjado, assistente de largada rápida e novas funções na tela do painel para parâmetros de desempenho. A fonte você pode conferir aqui. E você, o que acha do utilitário? Comente aqui abaixo!
  2. VW Golf satisfaz pelos motores e incomoda pela caixa 26/05/2017 Proprietários elogiam acabamento e motores 1,4 e 2,0-litros; transmissão DSG é fonte comum de reclamações Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação O Volkswagen Golf carrega um nome tradicional entre os hatches médios, com 23 anos de Brasil e 43 no mercado europeu, e está na briga pela liderança de vendas da categoria. É uma boa opção? O que pensam os proprietários sobre ele? Teremos as respostas em mais um Guia de Compra. Depois de 14 anos de produção da quarta geração do Golf, o Brasil recebeu a sétima em 2013, trazida da Alemanha em duas versões. A Highline usava motor turbo de 1,4 litro (potência de 140 cv e torque de 25,5 m.kgf, enquanto a esportiva GTI vinha com o turbo de 2,0 litros (220 cv e 35,7 m.kgf), ambos com injeção direta de gasolina. Nos dois casos a transmissão era automatizada DSG de dupla embreagem, com sete marchas no 1,4 e seis no GTI. O Highline podia ter ainda caixa manual de seis marchas. Todo Golf vinha com suspensão traseira independente multibraço. Os equipamentos eram um destaque. Ambos traziam alerta para baixa pressão de pneus, ar-condicionado de duas zonas, bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, de cortina e de joelhos do motorista, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e freio de estacionamento com comando elétrico e retenção automática. O Highline podia receber três pacotes: Elegance, Exclusive e Premium. Entre as opções estavam assistente de estacionamento, bancos de couro, chave presencial, faróis de xenônio, navegador, rodas de 17 pol e teto solar panorâmico. O GTI, que já vinha com comandos de marchas no volante e rodas 17, podia ganhar sistema de áudio superior e teto solar, entre outros. A versão de entrada Comfortline aparecia meses depois. Mantinha o motor e as opções de caixa da Highline, mas perdia ar-condicionado automático, leds nas lanternas e controlador de velocidade. No fim de 2014 a VW passava a trazer o Golf do México com as mesmas versões e motores. O freio de estacionamento passava a usar alavanca. Entre os proprietários de Golf, as qualidades mais elogiadas são desempenho e consumo do motor, válidas tanto para o GTI quanto para o 1,4 turbo, e o acabamento interno Meses mais tarde chegava a Golf Variant, também mexicana, que substituía a Jetta Variant. Versões, conteúdos e motor da perua repetiam os do Golf 1,4 com caixa DSG, mas havia quase o dobro de espaço para bagagem: 605 ante 313 litros. Ainda em 2015 a Variant ganhava opção de caixa manual, na Comfortline, e sistema de áudio com App-Connect. A tela do celular podia ser espelhada na tela central do painel pelas tecnologias Mirror Link, Car Play e Android Auto. O Golf 2016 mudava outra vez de origem: começava a ser feito em São José dos Pinhais, no Paraná. Embora com iguais versões, havia alterações técnicas. O Comfortline adotava motor aspirado e flexível de 1,6 litro com 110 cv/15,8 m.kgf (gasolina) e 120 cv/16,8 m.kgf (álcool). No Highline, o turbo de 1,4 litro agora era flexível e chegava a 150 cv, sem alteração de torque. Ambos podiam ter transmissão automática de seis marchas, que substituía a DSG. A suspensão traseira, mais simples, vinha com eixo de torção. Essas alterações não afetavam o GTI, também nacionalizado, mas o esportivo vinha com sistema de áudio Fender. Como na perua, os sistemas podiam espelhar a tela do celular. A Variant continuava importada e sem mudanças. As versões Comfortline (em vermelho) e Highline (demais fotos) chegaram com motor turbo de 1,4 litro; o primeiro trocou-o mais tarde pelo 1,0 turbo e pelo 1,6 Mais novidades vinham na linha 2017. O Golf Comfortline aparecia com motor turbo de 1,0 litro, flexível e com injeção direta (116/125 cv, sempre com 20,4 m.kgf), que vinha sempre com caixa manual de seis marchas. Na Golf Variant o motor 1,4 turbo agora seguia o do hatch, flexível e com 150 cv, assim como a caixa automática de seis marchas e o eixo traseiro de torção. Para 84%, muita satisfação A análise das opiniões dos proprietários de Golf, publicadas no Teste do Leitor, indicou grande número de qualidades. As mais elogiadas são o desempenho (56%) e o consumo do motor (50%), válidas tanto para o GTI quanto para o 1,4 turbo, e o acabamento interno (50%), mais citado em versões alemãs — nenhum carro avaliado tinha o motor 1,6 ou o 1,0-litro turbo. Na sequência aparecem os itens de segurança (38%). Referências positivas a ambos os motores (34%), à caixa DSG (31%), a itens de conforto e conveniência (28%) e ao estilo (25%) também são muito comuns entre os donos. Vale mencionar ainda as citações a tecnologia (25%), estabilidade (22%), sistema de áudio (19%) e nível de ruído (16%). O GTI sobressaía em desempenho com motor turbo de 2,0 litros e 220 cv; mesmo ao ser nacionalizado, manteve a caixa de dupla embreagem Diego Niehues, de Curitiba, PR, considera seu Golf Highline 1,4 turbo 2014 um “carro econômico, com excelente desempenho pelo tamanho do motor, e acabamento de primeira. Chave por presença, teto solar, vários itens de segurança. Olhando para a concorrência, não vejo nada nessa faixa de preço tão bom quanto. A qualidade dos materiais utilizados em sua construção também me agrada muito.” A transmissão DSG da versão 1,4, mais comum na pesquisa, é o aspecto mais apontado como negativo (31%): em pisos irregulares ela faz ruídos e retém as marchas até rotações mais altas —curiosamente, o índice de críticas ao item empata com o de menções positivas. Há queixas frequentes também ao espaço para bagagem (22%), ao conforto da suspensão (19%) e a seus ruídos (16%), sempre em Golfs importados. Registram-se ainda o espaço para os passageiros de trás e a demora da DSG a efetuar reduções de marcha (9% cada). “Muito barulho na suspensão e a troca de marcha retém da 1ª para a 2ª em pisos irregulares com giro de 4.000 rpm. Isso atrapalha na saída de vias, principalmente para vias mais aceleradas. Muito ruim em pavimento de paralelepípedo quando da saída de semáforo e em lombadas”, observa Lucilo Bandeira de Mello, de Recife, PE, sobre seu 1,4 turbo 2016. Uma das poucas peruas do mercado, a Golf Variant compartilhava motor 1,4 e transmissão com o hatch, mas acrescentava um ótimo porta-malas: 605 litros É baixa a incidência de defeitos nos Golfs dos leitores. Mesmo assim, diversos relataram danos aos pneus de 17 pol, que sugerem inadequação ao piso brasileiro (16%); problemas nos amortecedores e ruídos no interior (13% cada). Poucos foram os casos de falhas na caixa DSG (9%), no dreno do ar-condicionado (6%) e no sensor de pressão de pneus (3%). Edney, de Blumenau, SC, proprietário de Golf 1,4 turbo 2014, comenta: “Ruído em excesso no câmbio DSG em baixas rotações, principalmente na 2ª e 3ª marchas. Dá impressão de ter peças soltas dentro da caixa. Os pneus são para estradas alemãs: com 15.000 km já estavam com duas bolhas gigantes”. Afinal, qual o grau de satisfação dos donos desse Volkswagen? Disseram-se muito satisfeitos 84% deles, um dos percentuais mais altos entre os oito Guias de Compra já feitos. Só o Up da mesma marca, com 94%, conseguiu melhor índice. Como referência de outros modelos na faixa de preço dos médios, o Nissan Sentra ficou em 62%, o Ford Ecosport em 58% e o Renault Duster em 56%. Por outro lado, as concessionárias poderiam ser melhores: só 44% estão muito satisfeitos com elas, abaixo dos índices de Ecosport (58%) e Sentra (48%), mas acima do Duster (30%; os índices são da época de cada Guia de Compra). Satisfação com o carro Muito satisfeitos 84% Parcialmente satisfeitos 13% Insatisfeitos 3% Pesquisa com 32 donos Satisfação com a rede de concessionárias Muito satisfeitos 44% Parcialmente satisfeitos 31% Insatisfeitos 13% Não usam 13% Pesquisa com 32 donos Ficha técnica Highline (2014 e 2015) GTI Motor Posição transversal Cilindros 4 em linha Comando de válvulas duplo no cabeçote Válvulas por cilindro 4, variação de tempo Diâmetro e curso 74,5 x 80 mm 82,5 x 92,8 mm Cilindrada 1.395 cm³ 1.984 cm³ Taxa de compressão 10,5:1 9,6:1 Alimentação injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar Potência máxima 140 cv de 4.500 a 6.000 rpm 220 cv de 4.500 a 6.200 rpm Torque máximo 25,5 m.kgf de 1.500 a 3.500 rpm 35,7 m.kgf de 1.500 a 4.400 rpm Transmissão Tipo de caixa e marchas manual, 6 ou automatizada de dupla embreagem, 7 automatizada de dupla embreagem, 6 Tração dianteira Freios Dianteiros a disco ventilado Traseiros a disco Antitravamento (ABS) sim Direção Sistema pinhão e cremalheira Assistência elétrica Suspensão Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal Traseira independente, multibraço, mola helicoidal Rodas Dimensões 6,5 x 16 pol* 7,5 x 17 pol Pneus 205/55 R 16* 225/45 R 17 Dimensões Comprimento 4,255 m 4,268 m Largura 1,799 m Altura 1,468 m 1,456 m Entre-eixos 2,63 m Capacidades e peso Tanque de combustível 50 l Compartimento de bagagem 313 l 338 l Peso em ordem de marcha 1.218 kg 1.317 kg Desempenho e consumo Velocidade máxima 212 km/h 244 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h 8,4 s 6,5 s Consumo em cidade 11,7 km/l ND Consumo em rodovia 13,3 km/l ND Dados do fabricante; consumo de gasolina; *rodas de 17 pol opcionais; ND = não disponível A fonte você pode conferir aqui.
  3. E aqui aparece um sujeito que roda 60 000 Km com um Corolla, usa isso como exemplo de durabilidade (até um JAC passa dessa quilometragem) e acha que se passar dos 100 000 Km já é o fim da vida útil do carro.
  4. Grilos realmente são algo que incomodam muito. Eu já ouvi em um Grand Siena novo quando eu estava de carona. O Corsa aqui tinha bastante, depois parou, do nada. É só o barulho normal do acabamento com montagem medíocre. Um dia quero ter a oportunidade de dirigir um Up por pelo menos mais de 10 Km.
  5. Eu já acho inadmissível. O fato de ter ocorrido esse tipo de coisa ou foi algum caso de carro que já veio com defeito, ou realmente o pessoal de Betim relaxou no acabamento interno.
  6. Curioso para saber como esse carro se comporta.
  7. Testes Longa Duração: o desmonte precoce do Fiat Mobi Mal chegou aos 50.000 km e o Mobi quer pular direto para o desmonte: quebradas, várias peças plásticas de acabamento tiveram de ser trocadas Por Péricles Malheiros access_time12 maio 2017, 18h13 Mobi: peças repostas às vésperas da quinta revisão (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas) Raras foram as vezes em que um carro de Longa Duração apresentou tantos problemas de acabamento em um intervalo de tempo tão curto quanto o Mobi: tampa de acesso ao plugue de diagnose (no lado esquerdo do painel), capas de acabamento dos passantes dos cintos de segurança dianteiros, tampão traseiro e respectivo suporte lateral. Tudo quebrado, um verdadeiro desmonte antecipado. Pouco antes da revisão dos 50.000 km, entramos em contato com a concessionária Impéria, de Limeira (SP), e ouvimos: “Pode vir, todos os itens chegaram”, disse o rapaz do balcão de peças. Na Impéria, porém, descobrimos que o suporte lateral do tampão do porta-malas estava errado: enviaram o do lado direito. Tampa do painel quebrada foi trocada (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas) Capa do cinto teve que ser substituída (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas) O tampão também é novo, mas o seu suporte segue quebrado (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas) Mas tivemos uma compensação: na verdade, uma gentileza acertada ainda antes de descobrirmos o equívoco na encomenda. “A gente instala tudo rapidinho. Nem vou cobrar a mão de obra”, disse o rapaz que nos fez a venda. Típica de cidades interioranas, essa gentileza cativa o consumidor da cidade grande. Só não agendamos a revisão dos 50.000 km ali mesmo, na própria Impéria, porque no Longa Duração evitamos fazer duas visitas a uma mesma concessionária. Na boca do caixa, pagamos a conta de R$ 212. Fiat Mobi – 49.005 km Consumo No mês: 8,5 km/l com 61,2% de rodagem na cidade Desde jul/16: 10 km/l com 23,5% de rodagem na cidade Combustível: etanol Gastos no mês Combustível: R$ 371 Tampão traseiro: R$ 189 Tampa do painel: R$ 33 Capa dos cintos: R$ 12 Ficha técnica Versão: Like On 1.0 Flex Motor: 4 cilindros, dianteiro, transv,. 999 cm³, 8 V, flex, 75/73 cv a 6.250 rpm, 9,9/9,5 mkgf a 3.850 rpm Câmbio: manual, 5 marchas Fonte Qual sua opinião? Deixe nos comentários!
  8. Pesquisa revela quais carros ficam mais tempo com o primeiro dono Pesquisa feita nos EUA durou três anos e avaliou mais de 15 milhões de unidades Por Henrique Rodriguez access_time12 maio 2017, 16h54 Herdeiro do Bandeirante, o Land Cruiser é o carro que passa mais tempo com o primeiro dono nos EUA (Divulgação/Toyota) O site analisou mais de 15,7 milhões de veículos usados vendidos pelos primeiros donos nos Estados Unidos entre 2013 e 2016. O que descobriram foi que, em média, os americanos ficam 7,3 anos com seus carros antes de vender. Ou seja, são vendidos um ou dois anos depois de serem quitados. No Brasil, uma das poucas pesquisas feitas a respeito, em 2014, descobriu que o tempo médio que um proprietário fica com um veículo é o menor do planeta: apenas um ano e sete meses. O dado, porém, não se refere apenas aos veículos aquiridos zero km, como na pesquisa americana – ele também inclui carros comprados usados, o que certamente joga a média para baixo. Por lá, o campeão de longevidade é quase óbvio: o Toyota Land Cruiser, herdeiro genético do clássico Bandeirante – e que recentemente quebrou o recorde de velocidade para SUVs. A fabricante japonesa ainda aparece na 6° posição com o SUV Sequoia e nas 8° e 9° com o sedã Avalon e com o SUV 4Runner. Mas inusitado mesmo é ver um esportivo como o Porsche Boxster em segundo lugar. E o Mercedes-Benz SLK (um conversível) em 4º. Tem ainda o Corvette em 7º e o Audi TT em 10º. Confira abaixo o curioso ranking. Posição Modelo Média de anos com o primeiro dono 1 Toyota Land Cruiser 10.6 2 Porsche Boxster 9.9 3 Ford Expedition 9.0 4 Mercedes-Benz SLK 9.0 5 Ford Explorer 8.9 6 Toyota Sequoia 8.9 7 Chevrolet Corvette 8.8 8 Toyota Avalon 8.8 9 Toyota 4Runner 8.8 10 Audi TT 8.8 Média geral 7.3 Há quem prefira comprar um carro zero a cada dois anos no máximo. Mas o que o site americano iSeeCars.com buscou descobrir foram os carros que ficam mais tempo com os primeiros proprietários – ou seja, aqueles que teoricamente são adquiridos zero km pensando na sobrevivência a longo prazo. Fonte Qual a sua opinião sobre? Deixe nos comentários!
  9. Também acho que o City oferece pouco... principalmente depois que vi que os bancos dianteiros parecem duas tábuas.
  10. Gostei bastante do Fit. Já dei uma curta dirigida nele, gostei. Trocas suaves, boa visibilidade e versátil. Única coisa que achei ruim nele foi o ruído interno do motor. Eu acho uma ótima compra. Vale lembrar que o câmbio do Punto e do Palio é automatizado de uma embreagem, com funcionamento diferente do automático convencional, com menos suavidade.
  11. Civic de oitava geração (2006-2011) tem um dos painéis mais bonitos que já vi.
  12. Fico também com as opções de sedãs sugeridas acima por outras pessoas. Fluence, 408 e Sentra são opções muito interessantes.
  13. Eu acho esse carro um espetáculo de lindo.
  14. Até que enfim!!² Os caras demoraram demais! Esse é um dos motivos dessa linha da marca não progredir...
  15. Guia de Compras Guia de Usados: Honda “New” Civic (8ª geração) Acompanhado até hoje pelo prefixo "New", o Civic de 2006 foi o mais revolucionário da história do sedã médio japonês Por Guilherme Fontana access_time10 abr 2017, 18h51 Topo de linha, Civic EXS se diferenciava pelas rodas com raios vazados, repetidores de seta nos retrovisores e faróis de neblina (Marco de Bari/Quatro Rodas) Quando chegou ao Brasil, em 2006, a oitava geração do Honda Civic (terceira no Brasil) causou furor no mercado por seu visual futurista, bem diferente da tradicional sobriedade do segmento. O design externo, o interior ousado e a evolução mecânica e tecnológica garantiram a ele o apelido de “New Civic”, reproduzido até hoje para identificar o modelo em uma roda de amigos. Nos comparativos, não tinha para ninguém: ele era, disparado, a referência entre os sedãs médios. O “New” Civic estreou em duas versões diferentes: LXS e EXS, por R$ 59.600 e R$ 77.600 – mas o sucesso e a fila de espera foram tão grandes que houve gente pagando ágio de até R$ 10 mil! Hoje, um Civic zero quilômetro não sai por menos de R$ 87.900, na versão Sport com câmbio manual. Mas voltemos ao modelo lançado onze anos atrás, que durou até 2011, e que pode ser encontrado no mercado de usados por preços que variam de R$ 25.000 a R$ 45.000 em suas versões regulares. Civic LXS era oferecido com câmbio manual ou automático, ambos de cinco marchas (Marco de Bari/Quatro Rodas) Um dos chamarizes do sedã estava (ou está) na aparência, com traços que mesclam elementos futuristas e esportivos, como a frente baixa com faróis afilados e a traseira, com caída que remete a um cupê e lanternas com iluminação que imita leds. Ambas as versões têm rodas de liga leve de 16 polegadas e cinco raios – estes fechados na mais barata e vazados na mais cara. Mas há ainda outras três diferenças por fora, além do logotipo: a ponteira cromada no escapamento, os faróis de neblina e os repetidores de seta nos retrovisores. Toda a ousadia do exterior se reflete também por dentro do modelo, com uma solução até então inédita. O quadro de instrumentos é iluminado por leds e dividido em dois andares. A parte de cima mostra o velocímetro digital, a temperatura do motor e o nível de combustível. Já o quadro de instrumentos inferior mostra as luzes espia, a posição do câmbio, o hodômetro e, em primeiro plano, o conta-giros. Na prática, as principais informações ficam bem à frente do motorista, como em um head up display – ideia que seria repetida pela Peugeot e seu iCockpit Painel é um dos destaques da oitava geração do Civic: digital e dividido em dois andares, ainda hoje tem aparência futurista (Marco de Bari/Quatro Rodas) No entanto, não foi só a divisão dos mostradores que deixaram o interior do Civic à frente do seu tempo. As linhas curvas do painel, com comandos voltados para o motorista, dão aspecto moderno até hoje. Quem também está próximo ao motorista é o freio de estacionamento. Talvez, próximo até demais. No lançamento, o modelo era equipado desde a versão de entrada com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, alarme, cintos de três pontos para todos os ocupantes, banco traseiro bipartido, freios com ABS, trio elétrico e CD player. Uma chave dedicada aos manobristas também estava no pacote. Ela abre o carro e liga o motor, mas não permite acesso ao porta-malas. A versão EXS adicionava piloto automático, volante multifuncional, aletas atrás do volante para troca de marchas, CD player com capacidade de 6 discos e ar-condicionado digital. Suspensão rígida deixa a dirigibilidade mais esportiva, mas prejudica o conforto dos ocupantes (Marco de Bari/Quatro Rodas) A mecânica é a mesma para todos os New Civic. O motor 1.8 a gasolina entrega 140 cv a tardios 6.300 rpm e 17,7 mkgf a 4.300 rpm. O câmbio é automático de cinco marchas – na versão LXS, há a opção de transmissão manual, também de cinco velocidades. Apenas a configuração LX, na época destinada apenas a vendas para PCD, tinha 125 cv. Só depois, em janeiro de 2007, o sedã adotou a motorização flex na versão LXS. A EXS permaneceu com o propulsor apenas a gasolina. Já na versão Si, esportiva lançada no final de 2007, permanecia o motor 2.0 de 192 cv a gasolina – falamos sobre ela em um Guia de Usados à parte que você acessa clicando aqui. Os freios são a disco nas quatro rodas, a direção causou surpresa na época por ser bastante direta (aliada a um volante pequeno) e a suspensão (independente atrás) tem caráter mais firme em relação à concorrência – para não dizer dura, principal reclamação dos proprietários. Espaço traseiro do “New” Civic é bom, mas assoalho deixou de ser plano. Bancos em couro são exclusivos da EXS (Marco de Bari/Quatro Rodas) Em 2009, o New Civic passou por uma leve reestilização para alinhar-se ao modelo americano. No entanto, a esperada barra cromada na traseira não veio e a mudança foi quase imperceptível. O para-choque dianteiro ganhou novas aberturas nas extremidades e mais equipamentos, como piloto automático e USB na LXS e controle de estabilidade na EXS. As alterações visuais se estenderam para a configuração esportiva Si, que também ganhou rodas redesenhadas. Mas um grave defeito para o segmento permaneceu até o final da oitava geração do Civic. O porta-malas de 340 litros era pequeno até quando comparado com o de seu irmão menor, o City, que tinha 506 litros. Entre seus concorrentes, o Vectra tinha 526, enquanto o Corolla tinha 437. Porta-malas do Civic não corresponde ao segmento: são apenas 340 litros de capacidade (Marco de Bari/Quatro Rodas) Em 2010, foi lançada a versão intermediária LXL, talvez a mais interessante hoje, bem equipada e mais barata que a EXS. Em 2011, pouco antes da chegada da nona geração (quarta no Brasil), o LXL SE (Special Edition) passou a ser o único fabricado, com um pacote de equipamentos similar ao do top de linha EXS, incluindo câmera de ré e ar digital. A VOZ DO DONO “Carro muito confiável, que faz jus à fama dos japoneses inquebráveis exigindo apenas manutenção preventiva. A suspensão rígida, mesmo dando aspecto mais duro ao carro, proporciona uma dirigibilidade mais firme, enquanto o visual, apesar de sua idade, ainda tira alguns suspiros. O motor 1.8 tem consumo apropriado, mas fica devendo nas retomadas.” – Peter Pascoal Zumba, 31 anos, analista de RH, Jundiaí (SP) ONDE O BICHO PEGA Tamanho do porta-malas – Se você tem família grande e/ou gosta de viajar com muitas bagagens, pense bem antes de partir para um “New” Civic. O porta-malas diminuto do modelo (340 litros) é menor do que o de muito sedã compacto e totalmente fora da média da concorrência. Suspensão dura – Ponto positivo para quem prefere andar rápido, a suspensão rígida garante uma direção mais esportiva e estável. Por outro lado, torna o carro desconfortável na buraqueira das vias brasileiras e pode gerar demais problemas e ruídos, principalmente na traseira. Embreagem dura e barulhenta – São inúmeras as reclamações sobre problemas precoces na embreagem da versão LXS manual – normalmente, eles acontecem antes dos 5.000 km. Segundo os proprietários, o pedal é fonte de ruídos que se sucedem por uma dureza excessiva. Em alguns casos, a troca do cilindro da embreagem é a solução. PREÇO MÉDIO DOS USADOS (FIPE – abril/2017) Modelo 2007 2008 2009 2010 2011 LXS 1.8 MT R$ 29.628 R$ 31.000 R$ 32.992 R$ 34.360 R$ 37.082 LXS 1.8 AT R$ 31.256 R$ 33.034 R$ 35.798 R$ 37.769 R$ 39.475 LXL 1.8 MT – – – R$ 36.422 R$ 38.328 LXL 1.8 AT – – – R$ 39.262 R$ 41.414 EXS 1.8 AT R$ 32.651 R$ 34.474 R$ 37.588 R$ 40.053 R$ 44.257 Si 2.0 MT R$ 39.885 R$ 44.958 R$ 53.211 R$ 55.035 R$ 64.609 NÓS DISSEMOS Maio de 2006 – “O Civic chega às nossas lojas nas versões EXS e LXS. O ‘S’ não está ali apenas para diferenciar o modelo 2007 dos anteriores, que saem de linha. Quer dizer ‘Sport’ e formaliza o que os olhos já haviam percebido: o carro ficou bem mais saidinho.” (…) “Uns vão estranhar o porta-malas; outros o estilo. Mas é um carro bem-acabado, silencioso, confortável e com projeto de nível mundial.” Junho de 2006 – “O leitor deve ter notado que, tradicionalmente, nossos ‘japoneses’ têm os motores mais avançados e os ‘europeus’ têm requinte. O Civic está mudando essa divisão de valores, ao somar qualidades dos dois lados.” (…) ” Sim, o Civic é a nova referência, mas tem uma falha incontornável: o porta-malas menor.” A fonte você pode ver aqui. E você, já teve um Civic dessa geração? Comente aqui abaixo! Se quiser saber à respeito da história dessa geração, clique aqui.